Пенсионный советник

«Мы должны стать успешными не только в сегменте военной техники»

Интервью с президентом ОАК Михаилом Погосяном

Анастасия Матвеева, Владислав Новый 18.08.2011, 22:29
ИТАР-ТАСС

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) за три дня, что шел МАКС-2011, заключила контракты на $7,5 млрд. В том числе на поставки 124 самолетов: из них 78 перспективных самолетов МС-21, а также 46 Superjet 100. О том, можно ли это считать ступенькой к цели стать третьей авиастроительной корпорацией в мире, «Газете.Ru» рассказал президент ОАК Михаил Погосян.

— К 2025 году корпорация намерена завоевать 10% мирового рынка гражданского самолетостроения и выйти на третье место в авиастроительном рейтинге. Каким образом вы планируете этого добиться?

— Мы должны стать успешными не только в сегменте военной техники, но и в сегментах транспортной и гражданской авиации. Стратегия в области военной авиации всем известна — здесь мы показываем самолет пятого поколения, начинаем серийные поставки Су-35 для Министерства обороны нашей страны; Су-34 уже поставляются нашим Военно-воздушным силам. Я надеюсь, что в ближайшее время мы подпишем контракты по МиГ-29К и по Як-130.

В области транспортной авиации стратегия тоже более или менее ясна. Принято решение возобновить серийное производство самолетов Ил-76, и я думаю, что в следующем году мы уже начнем летные испытания этого самолета — первого, который был сделан в Ульяновске. Государственной программой вооружения предусмотрено более 70 самолетов для нужд Министерства обороны на базе Ил-76. В части тяжелых транспортных самолетов наряду с программой Ил-76 у нас еще есть и проект российско-украинский — по самолету Ан-70, там тоже предстоит развернуть производство под заказы и нужды Министерства обороны. Во-вторых, мы обсуждаем сегодня и с Министерством обороны, и с коммерческими заказчиками возможность возобновления производства самолетов Ан-124 — это тоже важный сегмент в области транспортной авиации. В области средних транспортных самолетов у нас есть проект MTA — многоцелевого транспортного самолета грузоподъемностью 20 тонн, я думаю, есть хорошие перспективы реализации этого проекта.

Чтобы стать третьим игроком в мире в области транспортной авиации, мы должны иметь годовое авиапроизводство на уровне $5–6 млрд — я думаю, что это реально.

— Есть ли такая же ясность с гражданской авиацией?

— Ключевые программы, которые должны определить конкурентоспособность нашей продукции в гражданском самолетостроении, — это МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Я думаю, мы очень успешно отработали на МАКСе: по SSJ 100 заключили целый ряд контрактов — c «ЮТэйр», «Газпромавиа», индонезийской компанией SkyAviation. Важнейшим этапом развития программы МС-21 является, безусловно, заключение контракта с «Ростехнологиями» и «Аэрофлотом» на поставку 50 самолетов и 35 самолетов в опционе. Мы думаем, что набор технологий, который мы собираемся применить при создании этого самолета, включающий композиционное крыло, перспективную силовую установку, новые подходы к интерьеру пилотской и пассажирской кабин, создаст достаточный уровень конкурентоспособности, который позволит конкурировать на рынке. В сегменте гражданской авиации мы также планируем создать самолет большей размерности — от 200 до 300 мест, проект называется «2020».

Наличие трех типов самолетов в линейке создаст как раз необходимый нам объем производства, необходимую нам серийность производства гражданской техники.

— Достаточно ли вам финансирования со стороны государства?

— Когда мы ведем речь о новых проектах, которые мы ориентируем на новые рынки, то никогда нельзя сказать, что финансирование достаточное. Конечно, если бы были выделены дополнительные объемы финансирования, это ускорило бы продвижение продукта на рынок. Но в целом я считаю, что сегодняшняя ситуация вполне рабочая.

— На SSJ неплохо было бы еще немножко бюджетных средств для продвижения продаж?

— Я так не говорил. Я говорил, что средств всегда недостаточно в крупных проектах. Я говорил, мы работаем на эту тему. Сейчас вы спросите, сколько еще надо денег. Я не буду на этот вопрос отвечать.

— Каковы прогнозы продаж SSJ 100 на ближайшие два года?

— На сегодняшний день у нас есть примерно 180 твердых заказов, эти заказы примерно закрывают объем производства до 2014–2015 годов. В ближайшие два года продавать как минимум 50–60 самолетов.

— SSJ 100 еще будет дорабатываться?

— Все самолеты, которые сегодня есть на рынке, успешны, если они постоянно развиваются. И SSJ 100 будет развиваться в сторону новых модификаций. Мы объявляли на авиасалоне в Ле-Бурже, что будет бизнес-версия самолета. Сейчас мы проводим подготовку к летным испытаниям версии long-range, рассчитанной на дальность больше 3 тыс. км, прорабатываем возможности создания самолета большей размерности. Поэтому самолет будет развиваться в эту сторону.

— Каковы перспективы сотрудничества с Индией, особенно в контексте отказа от МиГ-35, и вообще как будет расширяться география экспорта военной техники?

— Я не думаю, что надо рассматривать перспективы сотрудничества с Индией в створе отказа от приобретения МиГ-35. У нас есть крупные программы модернизации самолетов МиГ-29К, у нас есть крупные программы лицензионного производства самолета Су-30МКИ, у нас есть совместные программы самолета пятого поколения, у нас есть программы по многоцелевому транспортному самолету. Это реальное сотрудничество, которое носит устойчивый, взаимовыгодный, долгосрочный характер, мы должны работать с нашими индийскими коллегами в области военно-транспортной авиации — будем смотреть на возможные совместные кооперации в гражданской авиационной технике. Я позитивно оцениваю перспективы сотрудничества с Индией.

— Как будет расширяться география экспорта военной техники?

— Я считаю, что ее расширить уже достаточно тяжело. Мы поставляем свои самолеты в Юго-Восточную Азию, Латинскую Америку, на Ближний Восток, в Африку, Северную Америку и Европу. С географией поставок у нас все хорошо.

— А перспективы Т-50 по экспорту?

— Ближайшая цель — обеспечить устойчивость испытаний самолета и поставку самолета стартовым заказчикам — Министерству обороны России и министерству обороны Индии, вместе с которой мы работаем над этим проектом.

На базе успеха продвижения самолета стартовым заказчикам мы будем предлагать его и другим партнерам, которые эксплуатируют наши самолеты.

— Правительство рассматривает возможность расширения программы приватизации. Готова ли Объединенная авиастроительная корпорация или отдельные ее блоки к этому событию?

— Я думаю, что правительство понимает: чтобы выгодно продать свою долю в Объединенной авиастроительной корпорации, надо сначала повысить капитализацию компании, повысить ее эффективность. В решении правительства предусмотрено, что рассматривается реализация пакета до контрольного после 2014 года. Нужно три года, чтобы повысить капитализацию.