Пенсионный советник

Подпишитесь на оповещения от Газета.Ru

Убийственно простые вещи

23.07.2007, 11:57
Георгий Бовт

Попытка купить билет в кассе на платформе на вечернюю электричку успеха не имела. «У нас нет такой станции», — ошарашила меня презрительно холодным отказом тетка, углядеть среднюю часть туши которой можно было, только согнувшись пополам и заглянув в малюсенькое окошко. (Ведь что-то есть все-таки умышленно-надменное в этой отечественной традиции делать окошки во всяких присутственных местах именно на такой высоте, чтобы понуждать людей сначала униженно сгибаться и лишь потом о чем-либо вопрошать из такой позы). «Как это нет?» — озадаченно спросил я, чувствуя себя довольно идиотски, потому как я точно знал, что эта станция, на которую мне приспичило поехать электричкой летним вечером, там есть, была и, надеюсь, еще какое-то время будет. «У нас Рижское направление, а вам надо Ленинградское, идите на четвертую платформу через мост, но кассы там нет», — тетка махнула куда-то вглубь своей норы, я краем глаза уловил движение руки в сторону, где находился пешеходный мост через пути. И даже в голову не пришло спросить ее, почему она, собственно, не может (то есть не вправе) продать билет на «другое направление», ведь ОАО «Российские железные дороги», как я точно читал в газетах, пока еще вроде как хоть и естественная, но монополия, и там даже есть своя вертикаль власти. Но ведь умничать в такое время и в таком месте – явная глупость.

Платформ было обозначено цифрами две – одна называлась 3, а другая 2, плюс была еще одна, но на ней было написано «Ржевская», и она принадлежала ненужному мне Рижскому направлению. Номера 4, как и 1, не было нигде, но, пометавшись вдоль и поперек путей, можно было обратиться к редким потенциальным пассажирам. Судя по всему, все эти люди не случайно собрались тут и тоже, видимо, собирались куда-то ехать на ночь глядя. Никто из них, правда, ничего не мог сказать про «номер 4» и лишь двое-трое (для точности был проведен множественный опрос) с наименьшей степенью неуверенности указали, что электричка на Тверь (она-то мне и нужна была) придет туда, где написан номер 3. Потому как это, получается, и номер 4 одновременно.
Поезд с блеклой бумажкой «Тверь» в маленьком окошке на первом вагоне подошел, и я уехал в надвигающуюся темень и начинавшийся дождь, пытаясь ближе ко времени, обозначенному в расписании как «прибытие», углядеть названия минуемых станций сквозь мглу и грязное окно (никаких объявлений о том, где мы едем, разумеется, не было). Таблички с названиями станций были далеко не на всех платформах, а там, где были, – не освещались и располагались (видимо, с каким-то умыслом) поодаль от тусклых фонарей. Отсчитав нужное число остановок после относительно освещенного места за окном (по времени это должен был быть Солнечногорск), я вышел.

Впрочем, темень, грязь и даже мужики и бабы, пьющие на глазах у приставленного к электропоезду и периодически курсирующего туда-сюда бомжеватого вида мента, – это все как-то уже до тошноты стало в наше время привычным.

Больше всего меня почему-то удивило то (хотя пора бы уже давно перестать поражаться вообще всем подобным вещам на наших просторах), что на эту электричку ни у меня, ни у многих моих попутчиков, севших не на Ленинградском вокзале, не было решительно никакой, даже теоретической возможности купить билет. То есть это именно так все организовано специально, так и должно быть! Так все организовано, что даже если ты хочешь законопослушно купить билет, то ты не сможешь этого сделать никак и должен ехать без билета! Вряд ли найдется еще какая другая страна в мире, где общественный транспорт именно сознательно устроен таким образом, чтобы у людей, у определенной части пассажиров, не было никакой возможности купить билет, и это считалось бы совершенно нормальным.

Билетные кассы есть только в Москве (соответственно, Москва-Ленинградская), далее – только на крупных станциях типа того же Солнечногорска или Клина. На многих мелких никаких касс просто нет. Если вы садитесь в электричку на такой станции, то билет от пункта А до пункта Б вы, быть может, будете покупать у контролера. Если он вам встретится (мне не встретился), и если вы честно ему скажете, откуда и куда вы едете. Если скажете нечестно, желая сэкономить десятку–другую, то у него нет иного выхода, кроме как вам поверить. На крупных станциях, в том числе в Москве, давно уже установлены турникеты на выход, пройти через которые можно либо с купленным билетом, либо по штрафной квитанции. На практике же можно пройти, просто сунув немного денег (много меньше стоимости билета) непременно толкущейся тут же какой-нибудь железнодорожной тетке.

Наверное, когда железнодорожное начальство решало ликвидировать билетные кассы на малолюдных платформах (помнится, в советское время они были везде и без всяких исключений), оно считало, что действует «по-рыночному» и тем самым экономит деньги, – оно ведь не содержит эти кассы, не платит зарплату тамошним теткам-кассирам. Видимо, те же мотивы присутствуют и при ответе на вопрос, почему кондукторы не ездят в каждом электропоезде и не продают там билеты всем и без всяких исключений. Видимо, на малолюдных станциях не устанавливают и автоматы по продаже билетов только потому, что опасаются, что эти автоматы непременно будут разбиты и взломаны нашим богоизбранным народом, а средства, потраченные на их установку, бесконечный ремонт и защиту от вандалов, никогда не будут покрыты выручкой от продаж десятка-другого билетов в день. Причем все это сверху обильно сдабривается тошнотворной болтовней про бедность несчастного народа, которому ну очень тяжело платить за проездные билеты, потому что такой категории «бедных» пассажиров, видимо, тогда не на что будет купить пива с водкой.

Наверное, когда в конце месяца, квартала, года и т.д. подводятся какие-то финансовые итоги, то в среднем получается, что во всех этих вышеупомянутых «как бы рыночных» (это кроме рыданий про неизбывную бедность нашего народа) рассуждениях имеется четкий финансово-экономический смысл.

Однако, как мне кажется, бывают случаи, когда следует, когда правильнее было бы поступать даже формально себе в убыток, зато исходя из некоего принципа.
Бывают случаи, когда скрупулезный денежный учет и контроль, налаженный в краткосрочной перспективе, ведет – уже в перспективе долгосрочной — не только в тупик, но и к куда более масштабному и невосполнимому ущербу. Мне кажется, подобные рассуждения прямиком ведут к тому, что незабвенный Булгаков живописал как «разруху в сортирах». Это, как вы помните, буквально следующая «остановка» после «разрухи в головах»: сев на станции «Разруха в головах», проехать ее решительно невозможно. Собственно, это всего-навсего такой обыденный механизм неброского, но верного разрушения каких-то очень важных жизненных, общественных, даже государственных устоев, каких-то таких стержней в обществе, без которых оно перестает быть в строгом смысле человеческим обществом, а все более превращается в совокупность полукриминальных и все более опускающихся маргиналов. Лазарь Моисеевич Каганович, верный сталинский железнодорожник, перевернулся бы, наверное, в гробу, если бы узнал, какие вещи нынче возможны в некогда вверенном ему хозяйстве.

Некоторые вещи нужно, говоря современным языком, просто субсидировать, потому что они непременно должны присутствовать в жизни, а само их отсутствие должно восприниматься как ненормальность. Потому что даже если на этом можно очень много сэкономить денег, то все равно не должно быть такого, чтобы халявный проезд на общественном транспорте был именно предписан, предусмотрен самой идиотской процедурой и организацией перевозок (если только не принять в стране закон о всеобщем бесплатном проезде). Потому что это развращает, приучает к такому же типу халявного (и противозаконного) поведения и в других сферах жизни. Бардак не должен в данном случае обретать, так сказать, легитимные формы как бы общепринятых правил. Потому что люди, видя бардак и вседозволенность в одном, начинают трактовать его все более расширительно: если можно это, значит, можно и еще кое-что, и еще что-то, и так далее: например, если считается нормой езда «зайцем», то такой же нормой постепенно становится и железнодорожный вандализм, к нему тоже общественное отношение становится все более терпимее — это ведь все взаимосвязано. И это касается не только электричек.

Барьеров, норм, правил – все меньше, все меньше соблюдаемых запретов: и если сегодня мент просто спокойно проходит мимо распивающих в той же электричке субъектов, то это значит, что либо завтра, либо послезавтра он спокойно пройдет мимо сцены, где один будет резать, грабить или насиловать другого.

Государственные институты (будем считать, что железная дорога в данном случае – не только часть инфраструктуры страны, но еще и именно такой институт) не должны быть соучастниками процесса опущения нравов и маргинализации жизни — и то, и другое и так уже достаточно далеко зашло. Не говоря уже о том, что такое государство весьма трудно заставить уважать не только собственных граждан, но и (что нам в последнее время стало вдруг особенно важным) высокомерные иноземные королевства.