Не взлетели: какие проблемы свалились на МС-21 и «Суперджет»

Запуск серийного производства МС-21 перенесли из-за американских санкций

Российские самолеты теряют европейские перспективы. Единственный западный эксплуатант SSJ100 планирует вернуть взятые в лизинг лайнеры. Серийный запуск производства МС-21 откладывается на конец 2020 года из-за американских санкций. По мнению экспертов, отсутствие собственных композитных материалов может отложить начало массового выпуска МС-21 еще лет на пять. «Газета.Ru» разбиралась в том, есть ли у российского авиапрома зарубежные перспективы.

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов официально подтвердил перенос сроков запуска серийного производства самолетов МС-21 с 2019 года на конец 2020-го. Этот шаг связан с американскими санкциями, которые привели к невозможности поставлять композитные материалы для производства крыла МС-21.

«В связи с тем, что американцы остановили поставку композитных материалов, мы переходим на свои композитные материалы», - сказал Чемезов, заверив, что «необходимые разработки и российские партнеры, в частности «Росатом», уже есть». Тем не менее для запуска отечественных композитов в массовое производство нужно время.

«Мы должны были уже в конце этого года первые самолеты выпустить в серию, сейчас это сдвинется где-то к концу 2020 года»,

— цитируют РИА «Новости» главу «Ростеха».

Опрошенные «Газетой.Ru» эксперты полагают, что Чемезов слишком оптимистичен, и решение проблемы может потребовать длительного времени. С учетом необходимости проведения опытно-конструкторских работ и сертификации, это может занять пять лет и более, отмечает аналитик ИК «Фридом Финанс» Анастасия Соснова.

Пока в правительстве и на уровне конструкторских бюро и профильных ведомств есть уверенность, что собственные наработки в нашей стране есть и заменить импортные детали вполне реально, однако то, что проект может быть отодвинут вплоть до 2025 года уже мало кто отрицает, соглашается партнер компании «Вальтер Констракшн» Вадим Тедеев.

Удлиненное крыло из композитных материалов задумывалось как одно из конкурентных преимуществ самолета, которое должно повысить его экономичность и увеличить ширину салона по сравнению с аналогами. Но под давлением американских санкций отгрузка из Японии и США компонентов для композитов, которые использовались для производства крыла и части киля, прекратилась.

С крылом уже возникали сложности. В Минпромторге «Газете.Ru» сообщали, что «первое в классе среднемагистральных самолетов инновационное крыло из полимерных композиционных материалов в ходе прочностных испытаний в начале 2017 г. потребовало доработки». После усиления крыла проведены дополнительные испытательные работы.

Кроме того, в Минпрпомторге подчеркнули, что замена композитного материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена, как дополнение к сертификату типа без изменения сроков сертификации.

Ранее звучал вариант отказаться от композитного крыла вовсе, чтобы сэкономить время. Однако в этом случае реальное конкурентное преимущество самолета может быть утеряно, что не даст ему шансов создать весомую конкуренцию в гражданской авиации.

Когда начались санкционные атаки со стороны США, уже было понятно, что в тех отраслях, где российская продукция явно может составить конкуренцию, трудности появляться точно будут. Тем более в такой отрасли как авиационная промышленность, отмечает руководитель аналитического департамента «Международного финансового центра» Роман Блинов.

Это отчасти доказывает состоятельность наших конструкторов и инженеров, но вот с точки зрения технологий, импортозамещение пока не работает. Технологии в ряде отраслей у нас абсолютно заимствованные, констатирует эксперт.

Проблемы у нового самолета могут возникнуть и с сертификацией, точнее с признанием разрешительной документации наших авиационных властей в ЕС, предупреждал ранее Сергей Чемезов, и подтверждал «Газете.Ru» источник в правительстве. В середине февраля испытатели Европейского агентства по безопасности полётов (EASA) завершили только первую сессию полётов в рамках программы сертификации.

Все эти события и слухи в конечном итоге могут отразиться на экспортном потенциале МС-21. Нелегкая судьба и у другого «детища» российского авиапрома - самолета SSJ 100.

Ирландская компания CityJet - единственный европейский эксплуатант этого вида российских самолетов - намерена отказаться от взятых в лизинг лайнеров. Об этом сообщила 18 февраля газета «Ведомости».

В ОАК позже сообщили, что данная информация не соответствует действительности, а в самой CityJet «Газете.Ru» сообщили, что CityJet не занимается «активным сотрудничеством» корпорацией ОАК.

Последняя коммерческая операция CityJet по SSJ 100 состоялась 7 января 2019 года, сообщили в компании, уточнив, что «CityJet связана обязательствами конфиденциальности и не может давать дальнейшие комментарии».

Позже министр промышленности и торговли Денис Мантуров отметил, что планы CityJet по SSJ 100 не стали сюрпризом, однако российские лайнеры из Европы не улетят: они перейдут в эксплуатацию словенской компании Adria Airways.

«Что касается отказа CityJet — это не новость, а давно обсуждающийся с этой компанией вопрос. Главная проблема в том, что они не смогли, к сожалению, для себя выбрать качественную бизнес-модель, чтобы использовать этот самолет. Бизнес-модель, к сожалению, оказалась неэффективной», - сказал Мантуров. Но в CityJet заявили, что бизнес-модель пересматривать не собираются.

«CityJet является лидирующим в Европе провайдером долгосрочных лизинговых услуг, включая «мокрый лизинг», и мы не пересматриваем своей бизнес-модели», - заявил ТАСС глава пресс-службы ирландского авиаперевозчика Ричард Мур.

Ситуация с общим информационным фоном вокруг российской гражданской авиатехники, пока играет не в пользу российского производителя, отмечает Вадим Тедеев.

Имидж российского авиапрома держится на среднем уровне и многое будет зависеть от того, как российский производитель дальше будет вести переговоры с авиакомпаниями, добавляет эксперт.