Цивилизация
Концепция проекта по созданию новой высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург должна быть разработана до следующего года, рассказал в понедельник на «круглом столе» по проблемам приватизации вице-президент РЖД Валерий Решетников. Стоимость проекта оценивается в $30 млрд, добавил он. Месяц назад в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», проходившего в Таллине, об этом же проекте рассказывал другой вице-президент РЖД Валентин Гапанович. Правда, говорил он не о деньгах, а о подвижном составе, который будет курсировать по новой дороге. По словам Гапановича, РЖД рассматривают возможность закупки 20 высокоскоростных поездов AGV французской компании Alstom. Собрат AGV — поезд TGV производства Alstom ― мировой рекордсмен. В апреле 2007 года он пронесся со скоростью 574,8 км/ч. Но в России французские поезда, по мнению Гапановича, смогут развивать скорость 360―400 км/ч.
Формально РЖД действуют в рамках пожеланий премьер-министра Владимира Путина о развитии скоростных железных дорог в России.
Как показал опыт эксплуатации запущенного три месяца назад по направлению Москва — Петербург немецкого поезда «Сапсан», купить современный поезд для скоростного сообщения недостаточно.
Ехать с обычной для себя скоростью 250 км/ч по российской, хоть и модернизированной, железной дороге безопасно для пассажиров у «Сапсана» не получается. Кроме того, ради быстрого «Сапсана», ходящего по общей колее, РЖД пришлось тормозить и даже отменять некоторые традиционные поезда. В частности, был отменен поезд № 24 «Юность», перестали ходить несколько электричек, соединяющих Москву, Тверь, Торжок и Бологое.
Зато такое решение позволило сократить время поездки. «Модернизация существующей инфраструктуры позволила запустить «Сапсан» «здесь и сейчас», в то время как с начала проектирования высокоскоростной магистрали до её запуска придётся подождать более 4—5 лет как минимум», — объясняет эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Евгений Алексеев.
И теперь острой необходимости в новой скоростной дороге нет. «Сейчас до Питера на «Сапсане» можно доехать за три с половиной часа. На Alstom будем ездить за 2,5—3 часа. Но сначала вложим туда $30 млрд. Стоит это того?
Не думаю, что технические неполадки «Сапсана» являются настолько серьезной причиной, чтобы реализовывать такие большие проекты», — говорит директор департамента стратегического анализа ФБК (организация включена Минюстом в список иноагентов) Игорь Николаев.
«Окупаемость инфраструктурных проектов всегда под вопросом, хотя бы потому, что они все долгосрочные, — соглашается директор аналитического департамента УК «Ингосстрах-инвестиции» Евгений Шаго. — А у этого проекта РЖД к тому же явно завышенная смета». Даже с учетом закупки подвижного состава (заказ у Siemens 8 поездов «Сапсан» и 30-летнее техобслуживание обошлись примерно в $800 млн) стоимость одного км дороги составит около $40 млн. «И это при том, что в мире проложить км железной дороги стоит $1,5 млн, — говорит Шаго. — И особой разницы нет — высокоскоростная эта дорога или обычная. В данном случае отличаются только параметры стали».
«Подобная гигантомания проектов, о которых мы слышим от РЖД в последнее время, например БАМ-2 за 800 млрд рублей, не удивительна и связана с тем, что РЖД хотят получить часть бюджетного пирога», — уверен Николаев. Понятно, что у РЖД на эти проекты нет средств, они попросят денег из бюджета. «Если государство не сможет выделить $30 млрд, то вдруг даст хоть $5—10 млрд. Это психология временщиков. Неизвестно, что будет завтра — надо успеть получить сегодня», — подытоживает эксперт.
