Екатерина Шульман
о новой роли
российского парламента

Электричка под вопросом

Никто не хочет платить за пригородные поезда

Оксана Мурзина 18.12.2013, 16:40
В России может резко сократиться количество пригородных пассажирских поездов Зураб Джавахадзе/ИТАР-ТАСС
В России может резко сократиться количество пригородных пассажирских поездов

Через два года в России может резко сократиться количество пригородных пассажирских поездов. Причина — отсутствие приоритета пригородного железнодорожного транспорта в бюджетах регионов.

Министерство финансов РФ предлагает со следующего года начать сокращение государственных выплат для субсидирования пригородных пассажирских перевозок. К 2016 году эта статья расходов должна сойти на нет. Эксперты считают, что такой шаг поставит электрички на грань исчезновения и для ряда регионов обернется транспортным кризисом.

Железнодорожная реформа внесла существенные коррективы в работу отрасли. Причем для некоторых секторов они обернулись «подводными камнями». Пригородные пассажирские компании оказались в роли бедных родственников, для которых нет денег ни у РЖД, ни у регионов, ни у государства. До 2003 года все доходы и расходы Министерства путей сообщения (МПС) по всем сферам деятельности суммировались. Убыточные пригородные перевозки существовали за счет прибыльных грузовых. Однако 1 октября 2003 года МПС преобразовалось в ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), в котором все виды деятельности должны были стать самостоятельными бизнесами: грузовые перевозки, перевозки пассажиров в дальнем следовании и перевозки пассажиров в пригородном сообщении.

На сегодняшний день грузами занимаются частные операторские компании, никак не связанные с пассажирскими перевозками. А электрички как были убыточными, так и остались.

Впрочем, это общемировая практика. В большинстве стран мира эту проблему решают за счет государственных субсидий. Власти устанавливают уровень тарифа, то есть цену билета на проезд, ниже себестоимости перевозки и компенсируют убытки компаниям-перевозчикам. «В России региональные власти должны заключить договор с пригородной пассажирской компанией (ППК), работающей в данном регионе, определив заказ на количество курсирующих электричек и их составность. Далее перевозчик рассчитывает стоимость этого заказа и направляет документы в регулирующий орган, который должен рассмотреть материал, установить тарифы на перевозки и определить расчетную сумму выпадающих доходов перевозчика. Если стоимость выше тарифа, который установили местные власти, то разница должна компенсироваться из регионального бюджета», — рассказывает аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий Лев Рузавин.

Однако на практике все не так просто. Регионы оплачивать услуги ППК не спешат. По данным РЖД, в региональных бюджетах на 2013 год заложено лишь 46% от необходимой суммы (8 млрд руб.) для компенсации выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов. Ожидаемые убытки ППК в текущем году составляют 16,8 млрд руб.

Таким образом, потребность в увеличении субсидий из регионов в 2013 году – более 8,8 млрд руб., подсчитали в РЖД.

Как рассказали «Газете.Ru» в пресс-службе Центральной пассажирской пригородной компании (ЦППК) (работает в десяти регионах), перевозки на территории Москвы и Московской области осуществляются на рентабельном уровне в условиях поддержки пригородных перевозок из федерального бюджета. Со столицей и Подмосковьем компания в 2012 году заключила договор на пять лет. Гарантия стабильной работы позволила ЦППК, одной из немногих российских ППК, даже приобрести собственный подвижной состав. При этом среди хронических должников у компании прежде всего фигурируют Брянская и Орловская области. «Решил регион не поднимать тариф – имеет полное право, только, пожалуйста, компенсируй тогда перевозчику недополученные доходы», — заявляют в ЦППК. Тем не менее в компании говорят, что по сравнению с результатами 2011 года, когда она начала осуществлять перевозочную деятельность в регионах, сегодня доля возмещения затрат перевозчику возросла.

Но не у всех компаний дела обстоят так благополучно. Многие ППК вынуждены сокращать число электричек. С 1 июля 2012 года по инициативе региональных властей отменено более 300 пригородных поездов. Например, в Курганской области отменено 19 электричек (около 40% к размерам пригородного движения в 2012 году), в Челябинской области – 40 (более 40%).

Руководством Амурской области принято решение об отмене 12 поездов (20%), Новгородской области – 32 (39%), Псковской области – 15 (около 29%), Белгородской области – 14 (около 16%).

Убытки несет и сама компания РЖД. Ведь ППК, не получающие компенсации, не могут оплачивать холдингу пользование инфраструктурой (рельсами) и текущий ремонт подвижного состава. По данным РЖД, совокупные убытки холдинга от пригородных пассажирских перевозок в 2013 году ожидаются свыше 22 млрд руб.

А сумма выпадающих доходов от пригородных перевозок в 2015–2016 годах составит 54–56 млрд руб. Из 22 млрд руб. убытков холдинга убытки по субъектам РФ составляют около 8,8 млрд руб. Также компания несет потери по инфраструктуре – около 8 млрд руб. остаются некомпенсированными. Несмотря на то что государство выделяет на эти цели 25 млрд руб. дотаций, этого все равно недостаточно. «Государство субсидиями в 25 млрд руб. покрывает фактически 26% при необходимости в 33 млрд руб. (или 34%) всех расходов, связанных с организацией пригородного сообщения», – подсчитал Рузавин.

Но даже такую помощь государство планирует прекратить. Согласно проекту федерального бюджета, внесенного в Государственную думу, финансирование данного вида деятельности в 2014 году составит около 24,4 млрд руб., в 2015-м — около 5,9 млрд руб., в 2016 году средства не предусмотрены. «Вероятно, к 2016 году будет найден компромисс с субсидированием, поскольку никакой другой вид транспорта не справится с растущим объемом перевозок, кроме как железнодорожный, даже при условии реализации больших проектов по строительству автодорог», — считает Рузавин.

Игорь Краевский из ФГ «БКС» в свою очередь полагает, что компенсации будут выделяться за счет дотаций субъектам РФ, т.е. по сути деньги будут идти не напрямую РЖД, а в регион, который уже будет решать, какой вид транспорта выгоднее развивать. «Где-то, например в Москве и Московской области, электрички сохранятся, в других регионах сократят длину электричек, в третьих – и вовсе откажутся от них в пользу автотранспорта», — прогнозирует аналитик. Таким образом, в России можно ожидать нового сокращения числа электропоездов, в существовании которых, по данным исследования фонда «Общественное мнение», заинтересованы 40% пассажиров общественного транспорта в стране.