Пенсионный советник

Система прервала полет

Безопасность гражданской авиации и новые версии катастрофы Boeing 737

Полина Никольская 18.09.2008, 19:54
Андрей Стенин

Авиаэксперты заявили «Газете.Ru», что ни одна из технических неисправностей, обнаруженных у разбившегося Boeing 737, не могла привести к такой крупной катастрофе. Сомнения вызывают и ссылки на человеческий фактор. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта уверена: в России нужно кардинально менять всю систему гражданской авиации.

В четверг российские авиаэксперты высказали свою точку зрения на произошедшую в Перми катастрофу Boeing 737. Перед журналистами выступили советник руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Герасимов и президент Фонда содействия развитию гражданской авиации Олег Смирнов.

По последним данным технического расследования, двигатели самолеты не горели и работали до столкновения с землей.

Сообщения очевидцев о разрушении самолета в воздухе не подтвердились, говорится в материалах технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК). «По данным расшифровки и изучения фрагментов двигателей самолета, на месте происшествия не выявлено пожара двигателей и разрушения самолета в воздухе. Оба двигателя работали до столкновения самолета с землей», — говорится в сообщении комитета, которое цитируют РИА «Новости.

Известно, что проблемы с управлением у экипажа начались только на последнем, четвертом углу так называемой «коробочки» — условным прямоугольником, расположенным над аэропортом. До этого момента, говорят эксперты, самолет шел по заданной траектории. После выхода из правого разворота над четвертым углом пилоту необходимо было снижаться по условной касательной по заданному курсу №213. Но вместо этого самолет неожиданно взял курс №170 – полетел вверх, отклонился от аэродрома, набрав высоту 1100 м. «По маршруту, который взял Boeing 737, попасть в место падения можно было только по глубокой спирали. Никаким нормальным полетным разворотом туда не попадешь», — утверждает Герасимов.

Кроме того, отметил он, пилот выполнял правый разворот в сторону неработающего двигателя. «Это не рекомендуется делать, потому что работающий двигатель затягивает машину в этот разворот, и на определенной скорости можно просто не выйти из крена, --объяснил эксперт ситуацию. — Пилотирование в таком случае должно быть очень тонким и скрупулезным, но этому никто нигде не учит».

Смирнов, в свою очередь, отметил, что «отказ одного двигателя — еще не причина для катастрофы».

По его словам, это штатная ситуация, и на специальном тренажере пилот обязан оттачивать ее каждые три месяца. «Другое дело, когда отказ отягощен», — заметил эксперт. Например, пожар в двигателе делает такую ситуацию опасней в несколько раз. При возникновении огня «начинают разлетаться лопатки турбины, уничтожая все на своем пути».

Появившуюся накануне информацию о том, что у Boeing 737 перед вылетом из Шереметьева-1 были обнаружены две технические неисправности, Смирнов и Герасимов достоверной назвать не смогли. По данным газет, наземные службы обнаружили, что у лайнера сломан автомат тяги – прибор, который поддерживает скорость машины в автоматическом режиме, и система TCAS, которая помогает летчику избежать столкновения со встречным самолетом на близком расстоянии. Правда, в Росавиации от комментария по этому вопросу отказались.

В беседе с корреспондентом «Газеты.Ru» Смирнов категорично заявил, что «с неисправным автоматом тяги летать нельзя». Для каждого самолета, пояснил он, существует специальный документ, прописывающий технические неисправности, с которыми самолет может долететь до базы и только до базы».

Проблема заключается в том, что Boeing, в отличие от отечественных самолетов, заходит на посадку исключительно в автоматическом режиме, утверждает Смирнов.

«Экипаж должен быть готов в любой момент схватить штурвал, чтобы на случай отказа автоматики в критической ситуации спасти самолет. Промедление на секунду может привести к потере скорости», — подчеркнул он. Если предположить, что пилот вылетел уже с неисправленной автоматикой, то во время полета он должен был вести машину самостоятельно.

К тому же, как отметил эксперт, если в автоматическом режиме самолет может заходить на посадку при высоте облаков 60 м и видимости в тумане 600 м, «то при ручном управлении скоростью пилотам необходима высота облаков 100 м и видимость не меньше 1 километра». То есть, заключил эксперт, для безопасной посадки при ручном режиме метеоусловия должны быть на порядок лучше, чем при использовании автоматики, чего в Перми не было. К аэропорту Boeing 737 подлетел ночью при сильной облачности.

Как Смирнов, так и Герасимов отметили, что фактически ни одна техническая неисправность не может стать причиной катастрофы.

По данным экспертов, почти 80% авиакатастроф происходят из-за человеческого фактора.

Но, по мнению Герасимова, разбирать катастрофу в Перми надо тщательнее и пытаться понять, почему именно пилоты ошиблись. Безопасность полетов во многом зависит от системы гражданской авиации, которую «необходимо кардинально менять».

Гражданскую авиацию в России на данный момент регулирует пять органов: Роаэронавигации, Росавиация, Межгосударственный авиационный комитет (МАК), Министерство транспорта и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Все эти организации должен, по мнению экспертов, заменить единый уполномоченный орган по регулированию гражданской авиации. Пока же им приходится выполнять две несовместимые функции.

Например, МАК выдает сертификат самолету, а потом сам же расследует происшествие, связанное с этой машиной. «У кого же на себя ручонка поднимется?» — удивляется Герасимов.

Оба собеседника «Газеты.Ru» отметили, что «ума много не надо, чтобы обвинить во всем экипаж». Очень просто, добавили они, положить всю вину на человека, которого уже нет в живых, и закрыть дело. Так, отметил Герасимов, заканчиваются расследования большинства авиакатастроф. «Думаю, что и в Перми тоже будет человеческий фактор», — печально заметил он.

Напомним, что информация с «черных ящиков» Boeing 737 только начала обрабатываться, и официальное расследование еще не закончено. Председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов сообщил журналистам, что, несмотря на серьезные повреждения лентопротяжных механизмов «черных ящиков», записи с них уже считаны. Информация сохранилась и на речевом, и на параметрическом самописцах. Сейчас в техническом центре МАК специалисты приступают к ее расшифровке.

Пока по официальным данным можно предположить, что следствие рассматривает не одну только версию об ошибке экипажа.

В четверг Генпрокуратура России поручила Московскому межрегиональному транспортному прокурору провести проверку исполнения законодательства об авиационной безопасности на Внуковском авиаремонтном заводе. Там обслуживался разбившийся самолет. Уже известно, что 7 сентября самолет прошел плановое техническое обслуживание, и никакое оборудование тогда заменено не было.