Цивилизация
Так сложилось, но техническое обновление России в XX веке подпитывалось кризисами, сотрясавшими остальной мир. Сам свободный товарообмен Европы с «заразной» большевистской Россией возник в связи с кризисом 1920–1921 годов. Срочно требовалось возвращение в мировой товарообмен 1/6 части суши с ее хлебом, нефтью и спросом. Итогом многоходовой интриги, затеянной Англией и Италией, стало не только возрождение торговли, от которой косвенно выиграли все, но и попустительство в передаче технологий Советской России вплоть до военных.
Филиал немецкого авиазавода в Москве и проекты итальянских субмарин тогда добавили отечественной оборонке немало «генов»: европейская военная индустрия была мало кому нужна и с готовностью отдавалась первому встречному.
А вот в Америке в сытые двадцатые на Советы смотрели сверху вниз. Историк автопрома Борис Шпотов отмечал, что, когда в Советской России решили строить свой автопром, все, на что соглашалась компания General motors, — это лицензия на 11 тысяч «Шевроле» в год. Комиссия Ford motor в 1926 году нашла идею строить в СССР завод на правах концессии бесперспективной — ведомственные войны, монополизм, валютный контроль и буйство халтуры.
Но стоило Форду промахнуться с модельным рядом в конце двадцатых, и в следующие десять лет он фактически скопировал для России целую отрасль экономики. А
24 октября 1929 года рухнула нью-йоркская биржа, положив начало Великой депрессии, и вскоре уже десятки отраслевых баронов с готовностью клонировали свои предприятия Советам.
В 1930 году бюро Альберта Кана стало главным консультантом советского правительства по промышленному строительству. Кан изобрел метод конвейерно-поточного производства проектной документации, позволявший делать почти любой проект в считанные недели, а возводить завод — за месяцы. Изучавшие вопрос исследователи Дмитрий Хмельницкий и Марк Меерович полагают, что на заимствовании таких методов и оказалась выстроена вся государственная система массового проектирования, долгие годы
существовавшая как бы автономно. Фирменный ген. Кстати, по их данным, под невинной вывеской «Госпроектстрой» филиал фирмы Кана в кризисные 1929–1932 годы спроектировал свыше 500 (!) объектов, включая тракторные заводы в Челябинске и Харькове, кузнечные цеха в Днепропетровске, Нижнем Тагиле, Сталинграде; станкостроительные заводы в Калуге, Новосибирске, сталелитейные и прокатные станы в Кузнецке, Магнитогорске, Сормово. И каждый из этих гигантов кто-то оснащал — происходил головокружительный оборот технологий, оборудования и имен. Из последних достаточно вспомнить американского инженера Джона Кристи: он продал Москве танки, составившие базу для советских разработок, включая Т-34.
Пропустили бы все это в таких масштабах и так повсеместно, если бы не кризис? Вряд ли. Причем
«засветились» факты передачи того, что не спрятать, что «отрывали от сердца» — в области авиа- и кораблестроения, автопрома, архитектуры… Много меньше написано про такие «мелочи», как сплавы, станки, лифты, системы отопления и кондиционирования, бассейны и т. д.
Про лицензии, патенты, опытные образцы.
Кстати, по той же логике развивались отношения с Германией. Стоило кризису начала 20-х отступить, и желание делиться запретными технологиями у немцев резко пошло на убыль. Оставались выгоды торговли, совместных испытаний и тренингов. Но стоило депрессии накрыть страну в 1930 году… Авиаконструктор Александр Яковлев вспоминал, что его немецкий коллега Эрнст Хейнкель при встрече запел «Стеньку Разина» и признался в любви к русским. Как выяснилось, в депрессию фирму Хейнкеля спас заказ на планеры и катапульты, который принесли строгие и странные люди в сапогах, позже нервно вникавшие в процесс работ.
В октябре 1930 года в Москву прибыл бывший главный архитектор Франкфурта Эрнст Май и приступил к проектированию соцгородов, применяя привычную строчную застройку. Любопытно, что многие ее черты (например, дом торцом к трассе) стали фирменными в советских городах. Забавно, но именно к инициативам Мая относят и воплощенную позже идею раздачи горожанам участков под садоводство — легендарных «шести соток», сформировавших образ жизни нескольких поколений наших людей.
Маршал Николай Воронов вспоминал, что и в Италии в начале 30-х русскую военную миссию буквально осаждали экспортеры. Как известно, удалось приобрести проекты крейсеров, быстроходных катеров, гидросамолетов. К слову, последний крупный военный корабль ушел на черноморский флот с итальянских верфей аж весной 1939 года.
Кризисы меняли сознание специалистов и бизнесменов. С нами начинали сотрудничать те, кто в здравом уме никогда бы не связался с Россией.
Позже эти связи сохранялись при других обстоятельствах — так, традиция особых отношений с капиталом и истеблишментом Италии жива и до сих пор.
На самом деле впрыск новейших технологий «зажигал» техническую культуру и питал таланты, и без того существовавшие в стране, что давало неожиданно яркий результат в удивительно короткие для Запада сроки. Вряд ли Форд ожидал, что его сделка на тридцать лет фактически исключит 1/6 часть суши из мирового автоэкспорта (на версиях двигателя тридцатых годов «Волги» проездили до 90-х). А может быть, им было все равно? Не будь этих сделок, будущее для многих фирм могло вообще не наступить.
Во всяком случае, с наступлением структурного кризиса 70-х годов те же США начали торговать заповедными отраслями как ни в чем не бывало. К тому времени относится продажа Советскому Союзу завода и технологий по производству дизельных двигателей — ключевого элемента в индустрии тяжелых грузовиков. Скандал был в том, что дизели идеально подходили для военных целей и, конечно, были для них применены. Мало того, начался экспорт экипированной ими техники. Для сравнения: попытка купить у японцев в сытые 80-е высокоточные станки вызывала истерику. К кризисным 70-м, по слухам, относится и попытка англичан продать Москве двигатели для аэробусов — якобы помешали янки, сами имевшие виды на русский рынок. Очень похоже на правду: в неласковые для Англии послевоенные годы Лондон уже продал Москве реактивные двигатели. Так или иначе,
опыт трех кризисов XX века (даже не считая двух войн) показывает, что в роковые минуты России дают подержать не только отвертку, но и всю технологическую цепочку.
Можно ли провернуть на сегодняшней конъюнктуре приобретение действительно системообразующих технологий, оборудования и людей, как это удавалось прежде, и какой ценой — скорее, вопрос для обсуждения.
В мире бушует новый кризис, и за всеми благами девальвации для развития экспорта и замещения импорта обнаружилось, что производственные мощности в стране в отличие от 1998 года в основном загружены (на конец года фигурировала цифра в 80%). Расти особо нечему и не с чего, нужен какой-то материальный потенциал, причем желательно быстрей. С другой стороны, западной индустрии предстоит очередное «перевооружение», направления которого далеко не ясны. Вероятно, когда Западу надоест реанимировать своих промышленных покойников, на нас выйдут с эпохальными предложениями. Прошлогодняя попытка сбыть русским отделение Hummer тому порука. И обсуждать — брать, не брать и что брать — нужно начинать сейчас.
Оскар Уайльд предупреждал, что «воровство тем невыгодно…, что иной раз сам не представляешь себе, что ты украл». Увы, это относится и к честным приобретениям.
Если говорить о ноу-хау, то в России не раз оседал и прошлогодний снег, в котором увязали на десятилетия.
Да и страна к обновлению, так сказать, «готова», все на местах: ведомственные войны, монополизм, буйство халтуры и, конечно, коррупция — куда ж без нее.
А с другой стороны, такая конъюнктура бывает раз в полвека. В том, что у нас летает, ползает, ездит, стреляет, возводится, выплавляется, а иногда и экспортируется, объем приобретенных в кризисы «генов» весьма высок. И, каким будет образ жизни на десятилетия, возможно, решается именно сейчас.
