Подпишитесь на оповещения
от Газеты.Ru
Дополнительно подписаться
на сообщения раздела СПОРТ
Отклонить
Подписаться
Получать сообщения
раздела Спорт

«Наше предложение «Вертолетам России» было очень нескромное»

Cовладелец компании Atlas Taxi Aereo Вальдомиро Ф. Да Сильва Жуниор рассказал «Газете.Ru» о контрактах с «Вертолетами России»

Алина Черноиванова 11.04.2013, 13:57
Вальдомиро Ф. Да Сильва Жуниор Atlas Taxi Aereo
Вальдомиро Ф. Да Сильва Жуниор

Исполнительный директор и совладелец компании Atlas Taxi Aereo Вальдомиро Ф. Да Сильва Жуниор рассказал «Газете.Ru» о закупках российских вертолетов, различиях с американскими машинами и нескромных предложениях для «Вертолетов России».

— В парке у Atlas Taxi Aereo — многоцелевые вертолеты Ми-171А1. Почему вы купили эти вертолеты и как используете их?

— Сейчас офшорными работами у Atlas занимаются семь вертолетов Sikorsky S-76 — машинам в среднем по 25 лет. Вертолеты базируются в городе Макаэ, где располагается самый большой в стране центр работ по подрядам Petrobras. Atlas обеспечивает 90% рынка оперативных вертолетных работ, покрывая запросы подрядчиков нефтяной компании: вертолеты доставляют вахты и необходимые материалы на платформы. После того как вошли в ритм работы здесь, в Макаэ, мы начали искать новые рынки, и где-то в конце 2010 года мы определились. В том числе благодаря российским вертолетам.

До того как пришли в Atlas, мы работали по строительству газопровода в районе Амазонки с Ка-32. У нас был хороший опыт с российской техникой в очень сложных климатических условиях. Плюс в 2005 году Atlas Taxi Aereo принимала участие в сертификации Ми-171А1 в Бразилии. Здесь, в Atlas, базировался первый «Ми», поставленный в Бразилию для сертификации. В то же время в 2010 году Petrobras объявила тендер на большие вертолеты как раз для работ в районе Амазонки.

Под описание технических условий тендера проходило только два типа вертолетов — французского и американского производства. Но мы предложили Petrobras вариант посмотреть на российскую машину — и Petrobras согласилась. Мы приняли участие в тендере и выиграли его.

При этом к тому моменту у нас с «Вертолетами России» не было вообще никаких переговоров по этим машинам — есть ли вообще возможность получить этот вертолет. Мы выиграли тендер, не зная позицию российской стороны. Тендер выиграли в октябре 2010 года, подписали контракт с Petrobras, а в ноябре первый раз поехали знакомиться с «Вертолетами России».

Наше предложение «Вертолетам России» на самом деле было очень нескромное — именно из-за сроков. Работа должна была начаться уже в июне 2011 года --то есть около полугода давали! С нуля произвести вертолет (потому что эта модель — Ми-171А1 — производится только для Бразилии) — и всего за полгода. С другой стороны, для «Вертолетов России» эта была первая возможность выйти на бразильский рынок. Так что, несмотря на сроки, весь риск, «Вертолеты России» согласились, и мы совместно добились результата.

— Сколько у вас на данный момент Ми-171А1?

— Сейчас два. До конца апреля планируем получить третий вертолет. Насколько мы знаем, он уже готов. Сейчас мы выиграли еще один тендер. Как раз третий вертолет привезем — под новый контракт для Petrobras. Еще два вертолета планируем получить до конца 2013 года.

Должен вам сказать, несмотря на то что проект в Амазонке представляет только 25% от прибыли нашей компании, он открыл нам совместную дорогу на бразильский рынок. Сейчас мы с «милевскими» машинами — рекордсмены в Амазонке и по перевозке грузов, и по рабочему состоянию парка.

Одно из основных требований от Petrobras, прописанное в контракте, — это то, что вертолет должен находиться в рабочем состоянии 9 часов в день 360 дней в году. И мы на этих условиях имеем 98,3% рабочего состояния в месяц. Вертолеты постоянно работают, без передышки. У Petrobras по контрактам нанято где-то около сотни вертолетов. В среднем у них рабочее состояние 79–80%, а в условиях Амазонки рабочее состояние — где-то около 65%. Мы же на Ми-171А1 делаем 98,3%.

И производительность нашего вертолета, то есть количество перевезенного груза, в четыре раза превышает то количество, которое перевозит наш конкурент — американский вертолет. В среднем мы перевозим на внешней подвеске 1200 т в месяц (примерно 7 т на летный час), а наш конкурент — 250–300 т в месяц (примерно 2 т на летный час).

— А если сравнивать цену летного часа?

— Цену сложно сравнить, потому что у конкурентов вертолеты старые — Sikorsky 61 — 79–80-х годов производства. Но, должен вам сказать, у Petrobras как раз политика направлена на замену старых вертолетов, обслуживающих компанию, так как здесь стоит вопрос безопасности. И при учете летного часа цена вертолетов западного производства где-то в 2–3 раза выше, чем новый вертолет российского производства. А производительность российского вертолета значительно выше, чем у западных машин.

— В чем особенность бразильской модели «Ми»?

— Во время сертификации потребовалось где-то около 90 изменений, так как это был первый опыт сертификации, и в Бразилии больше следуют американскому опыту сертификации. Требования технического плана в основном. Это единственная модель, у которой есть двойная гидравлическая система, заменены материалы производства топливных баков, изменено их расположение. Вообще же основное качество этого вертолета, если сравнивать с западными образцами, — это неприхотливость.

Может быть, нет внешней красоты, но это действительно «рабочая лошадка». Нет тех технических проблем, которые возникают у западных вертолетов.

На вертолет не особо влияют особые климатические условия: в основном все оборудование вертолета — механическое, не цифровое; и это очень важно в условиях 45-градусной жары и почти 100-процентной влажности; цифровое оборудование в таких условиях постоянно «летит». Взлетная мощность большая у вертолета: мы можем делать 2-часовой перелет без дозаправки. У других машин — куда меньшая автономность полета.

— Сколько стоили эти машины? Привлекали для финансирования российские банки?

— По цене вертолетов не могу сказать: коммерческая тайна. Единственное, повторюсь: цена вертолета — очень конкурентная. Контракт с Petrobras у нас на 5 лет с продлением еще на 5 лет, и цена вертолетов в структуре этого контракта занимает всего 25%.

Получить финансирование было труднее всего. В Бразилии кредитные ставки на длительный период очень высоки. Обратиться к российским банкам с первым контрактом у нас тоже не было возможности: закупка невелика, да и нас не знали толком ни «Вертолеты России», ни тем более российские банки. Мы обратились за финансированием в латиноамериканский банк Bladex, они профинансировали нам вертолеты на 5 лет. Это не идеальные условия, но они согласились, и мы подписали контракт. И что касается прибыли, то по контракту с Petrobras у нас уже сегодня есть прибыль, хотя мы только 1,5 года летаем.

— На офшор планируете вывести Ми-171А1?

— Наш основной конкурент на офшоре — Eurocopter 225-й — шесть месяцев назад был остановлен из-за технических проблем, и еще где-то год эти машины будут простаивать. Поэтому мы хотим попытаться запустить им на замену российские вертолеты. Как раз сейчас обсуждаем с Petrobras возможность запустить «милевские» машины. Здесь есть определенные технические требования. Мы вместе с «Вертолетами России» модифицируем те два вертолета, которые пока находятся на заводе, именно чтобы удовлетворять международным требованиям по офшорным операциям. В основном это касается навигационных приборов. Ожидается, что четвертый и пятый наши Ми-171А1 будут полностью укомплектованы под офшорные работы.

— В конце 2012 года вы подписали контракт на Ка-62 — это не только первый экспортный контракт, но и первый вообще контракт на эти машины. Расскажите о деталях.

— На самом деле вы первый журналист, с которым мы общаемся на эту тему. Мы ничего никому не рассказывали об этом. Даже часть бразильской делегации, которая находилась на подписании — во время визита президента Бразилии в Россию, не знала, что происходит….

Начиная с того момента, как мы познакомились с «Вертолетами России», мы изучали их работу, новые проекты, которые разрабатываются компанией. С 2011 года совместно с конструкторами, разработчиками обсуждали, что необходимо для вертолетов среднего размера: какое оборудование, какие требования бразильского рынка, какие спецификации должны быть. И в «Вертолетах России» в этой работе были заинтересованы, потому что до сих пор, кажется, нет ни одного вертолета среднего размера российского производства, который бы летал в мире и выполнял офшорные операции. В середине 2012 года «Вертолеты России» к нам обратились с предложением по Ка-62. И мы поняли, что существуют огромные возможности по этому проекту — не только для «Вертолетов России», но и для нашей компании.

Бразильский рынок — самый большой вертолетный рынок на данный момент; растет, развивается, Бразилии потребуется большое количество новых вертолетов. И если для «Вертолетов России» это возможность увеличить рынок поставок, то для нас это — вне зависимости от контракта с Petrobras — возможность по замене наших старых вертолетов.

Мы готовы получить от «Вертолетов России» большое количество новых вертолетов и делать первые шаги по увеличению парка этих вертолетов в Бразилии вообще. С 2015 года мы получим 7 вертолетов, и есть еще опцион на 7 машин. Если получим даже 80% от запланированного, то произведем революцию на бразильском рынке.

У Petrobras сейчас около 60 вертолетов среднего размера летает. До 2016 года парк увеличится на 90 вертолетов. Petrobras занимается обновлением парка. И мы надеемся к 2016 году представить рынку от 20 до 30 вертолетов.

— Вопрос с финансированием контракта на Ка-62 решен?

— Кроме собственно закупки вертолетов мы рассматриваем возможность создания большого ремонтного центра в Макаэ, центра по обучению специалистов; вместе с «Вертолетами России» участвуем в разработке технической документации. И так как это более масштабный проект, чем проект с «милевскими» машинами, мы рассматриваем возможность привлечения финансирования российских банков.

Проект разбит на фазы. В конце 2012 года российская сторона подала заявку на сертификацию Ка-62 в России, на этой неделе начинаются встречи с бразильским национальным агентством гражданской авиации для начала процедур по сертификации этой модели в Бразилии. Это первый проект для параллельной сертификации — то есть вместе с Россией и Бразилия будет сертифицировать. Прототип вертолета готов, ожидается, что в мае-июне начнутся его испытания в России. И так как первые поставки намечены на 2015 год, мы думаем, что у нас еще есть время обсудить все варианты финансирования.

«Вертолеты России» нам активно помогают в поисках финансирования. Много вариантов есть. Желательно, конечно, чтобы это было за пределами Бразилии, потому что ставки финансирования очень высокие здесь. БРИКС сейчас создает банк как раз, может быть, у нас что-то получится: мы не против стать первым инвестиционным проектом для этого банка.