Главный по моторам

100 лет истории General Motors

Александр Андриевский 20.09.2008, 14:42
diecastisland.com, autowallpaper.de, wikimedia.org и др.

Сто лет империи. General Motors отмечает юбилей своего основания.

«Дженерал моторс» кажется безличной, но, как все успешные проекты, конечно, началась с Личности. Её идея принадлежит строительному магнату Уилльяму Дюранту (William C. Durant). В основе главная мечта конца XIX — начала XX века — мечта о монополии, втайне посещавшая большинство американских предприимчивых голов. И, раз почувствовав вкус к автомобилям, Дюрант, допущенный к менеджменту Buick, отодвинул хозяев и с основательностью архитектора стал строить главный «небоскреб» Америки — автомобильный.

У него получилось. Дюрант подмял под себя также Oldsmobil, опять же подвинув основателей, и ряд других марок и декларировал создание General Motors — «генерального по моторам».

Смысл проекта был прост: на рынке, кишащем сотней мелких компаний, с помощью привлеченных средств сколотить из нескольких крупных производителей одну мегакомпанию, способную давать рынку вектор развития на национальном уровне.

То ли Дюрант был провидцем и понимал, что именно нацтеории и нацмахинации будут править экономикой Америки, то ли просто знал, что они уже обсуждались. Трудно сказать. Именно тогда, в начале века, организованно делались судьбоносные для человечества решения — выбор между углем и нефтью, между переменным током и постоянным, между рельсами и асфальтом...

Правда, в схеме GM был один подвох. Хозяева привлеченных средств (банки, тресты, фонды) сами любили, кем-то попользовавшись, вытереть об такового ноги. Уже в 1910 г. Дюрант был оттеснен кредиторами от руководства GM.

Но они не знали, с кем связались! Согласно легенде, уходя, Дюрант утащил с собой из Biuck концепцию прототипа, на основе которой Луи Шевроле создал свое первое авто. Chevrolet Motor Company была основана в ноябре 1911 г. Луи Шевроле, который вскоре покинул фирму, а за предприятием стоял сам Дюрант. Его хитом стала Chevrolet-490 за 490 долларов, с которой Дюрант собирался пройти по стопам Форда. При равной доступности конкурент фордовской «жестянки Лиззи» имел такие изыски, как электрические фары и стартер. С тех пор фирменной чертой GM стало то, что осталось ярчайшей страницей: там никогда не зарились на самый бедный сегмент покупателя (и самое дешевое Сhevrolet старалось быть круче самой дорогой из моделей American Motors).

Модель 490 начала приносить Chevrolet огромные прибыли, в то время как акционеры GM сидели без дивидендов. Был предложен обмен акций, и в 1916 г. Chevrolet Motors во главе с Дюрантом оказалась хозяйкой... 54,5% акций GM. Уходил ли Дюрант с картонной коробкой в 1910-м, как уходят уволенные сотрудники, или нет — неизвестно. Но, согласно преданию, в 1916-м глава Chevrolet без предупреждения прямо с вещами вломился на заседание руководства General Motors и, как хозяин, закончил его сам.

За несколько лет General Motors превратилась в империю. Дюрант выстроил лестницу марок от дешевой к дорогой: Chevrolet – Oldsmobile – Buick – Cadillac, закрыв все хлебные сегменты рынка. Именно при нем Cadillac превратился в икону luxury.

Мавр сделал свое дело — мавр может уходить. Забавно, но вскоре вредные акционеры опять-таки выставили Дюранта. Непотопляемый строитель создал на стороне новую империю, но что-то не задалось.

Формально группа компаний, фактически прочно спаянная корпорация GM, цвела все хлебные двадцатые. Но ключевую роль в ее судьбе сыграла Великая депрессия. Сработала диалектика Дюранта: количественные изменения переходят в качественные, то есть выживают наиболее весомые и многогранные, они же получают решающие доли рынка. Имея в запасе дешевую линию Chevrolet, фирма выдала их свыше 600 тысяч машин в 1931 г., а в 1940-м — рекордный миллион. А за это время фирмы-малыши почти вымерли.

До сих пор многие подозревают GM в том, что она была организатором тихого изгнания из городов Штатов трамваев и электричек в пользу автострад. Так или нет, а на рекламных стендах 30-х гг. от GM можно увидеть образ мегаполиса из небоскребов и автострад. Ирония в том, что в правление GM в те годы входили люди, близкие Дюпонам, Рокфеллерам, Морганам – проще говоря, Большой Химии, Большой Нефти, Большой Стали. Соответственно, оценивать GM придется, исходя из отношения к упомянутым персонам: ненавидеть ли их или в тайне мечтать стать одним из них.

Автопром обеспечивал работой и прибылями как раз эти отрасли, а его преимущества от градостроительного беспредела доставались также и Ford с Chrysler. В этом смысле конкуренцию никто не отменял, и Cadillac одержал вполне честную победу в сегменте luxury, изведя дизайном и Lincoln, и Imperial, и Packard. Именно GM сумела возвести гламур в ранг национальной автомобильной идеи, выудив из Голливуда мастера тюнинга Харли Эрла. Апогеем этого тренда стали модели 1959 г.: Cadillac Eldorado Chevrolet Impala.

Длиннющие, тяжеловесные, прожорливые, но незабываемые, как гениальная скульптура, они наверняка останутся в истории искусства.

«Детройтское барокко», продвинутое усилиями GM, осталось противоречивой, но ярчайшей страницей истории автопрома. А ещё эта пара Impala – Eldorado останется примером редкого приближения к равенству в дизайне, которого удалось достичь Америке на пике Процветания. Когда машина рабочего и машина миллионера могли соперничать в красоте и размахе крыльев.

Кстати, и «Кадиллаков» к 70-м выпускалось уже триста тысяч. Вице-президент GM c 1928 г. Чарльз Вильсон бросил сенатскому комитету в момент назначения его министром обороны в 1952 году: «Что хорошо для Америки, хорошо и для «Дженерал Моторс», и наоборот». В самое яблочко: с 20-х гг. GM превратилась в системообразующую структуру экономики Америки.

Позже один из топ-менеджеров Джон Делореан скандально раскрыл карты: меняя модели в 50-х гг., GM старалась не менять начинку, втюхивая покупателю одно и тоже под меняющимися кузовами. Ирония в том, что, заставляя обновлять гараж каждые два года, Детройт ровно следовал умным экономическим теориям, превращавшим покупателя в «вечный двигатель» экономики. «Добро» это было или «зло» — точного ответа пока нет, поскольку именно тридцать лет этого безобразия (1945–1975 гг.) прошли без единого кризиса и дали Западу небывалое массовое благополучие. Своего рода символом этого стала лестница моделей, по которой американец восходил все эти годы. Когда на выпускном юноша из среднего класса получал свой первый «Шевроле» в подарок, в колледже рассекал на «Понтиаке», карьеру делал на «Олдсе», семью возил на «Бьюике», а в собственный офис приезжал на «Кадиллаке». И всю жизнь оставался в орбите дилера GM.

Как признавался позже легендарный Ли Якокка, от равнения на General психологически ни Ford, ни Chrysler, да и American motors отделаться так и не смогли, десятилетиями искусственно изобретая собственные линейки моделей и бренды — Imperial, Lincoln, De Soto, Mercury. И именно из GM вышел Уолтер Крайслер.

Если бы «Дженерал Моторс» не существовало, ее, возможно, стоило бы придумать: GM всегда была зеркалом корпоративного мира, структурой, притягивающей весь его блеск и все его грехи. Мир изрядно изменился, и сказать, что GM себя в нем нашла, пока нельзя. Иногда мир сотрясают новости об ее убытках, но пока все заканчивается перетеканием активов из одного конца империи в другой, и все как-то рассасывается. Продаются одни активы, приобретаются другие. И все-таки она вертится, и все-таки они ездят...