Пенсионный советник

Подпишитесь на оповещения от Газета.Ru

Дом поперек дороги

02.04.2013, 10:09

Алексей Михайлов о бессмысленной войне властей с автомобилистами

Как это ни парадоксально, но транспортная ситуация в Москве — наилучшее отражение болезни всего нашего общества. И вопрос не в мигалках или закрытии дорог для проезда высших чиновников. Вопрос гораздо шире — во взаимопонимании общества и власти, достижении ими некоего «гражданского пакта».

Дороги

В Москве сегодня около 4 млн автомобилей. Плюс 1,5 млн авто ежедневно приезжают из области транзитом. Однако нельзя сказать, что в Москве слишком много автомобилей. Сейчас в Москве уровень автомобилизации (число авто/число жителей) только 30%. В основных европейских столицах — 60%. В Нью-Йорке — 90%. В Москве другая беда — мало дорог. Отношение улично-дорожной сети к городской застройке составляет около 9%. В самых «тесных» мегаполисах мира — Токио, Гонконге, Сингапуре — 10—12%, в среднем в Европе — 20—25%, а в самых автомобилизированных США, Канаде, Австралии — до 35%.

Ситуация, конечно, досталась Москве по наследству от социализма с его ориентацией на строительство «спальных» районов и опорой на общественный транспорт. С тех пор число автомобилей в городе выросло в 4 раза, а еще больше оно выросло в Московской области. Впрочем, что винить социализм? От Средневековья Москве досталась круговая планировка города, удобная для обороны, но худшая для транспорта. Идеальной для него является квадратная сетка — так построены многие относительно новые города в США: Нью-Йорк, Вашингтон и др. Перепробег (отношение между реальным путем по улицам города и прямой между стартом и финишем) в таком случае составляет 1,2 (в реальности даже меньше за счет использования диагональных авеню). В Москве средний перепробег — свыше 1,5.

Стоит заметить, что от социализма нам досталась Москва с довольно большими неиспользуемыми площадями и длинными незаселенными коридорами, по которым вполне можно было строить магистрали. Но Юрий Лужков застроил все что мог (знаменитая «точечная» застройка), и сегодня в Москве почти нет серьезных резервов для строительства дорог.

Дорог нет, а число машин будет расти. Прирост автотранспорта в Москве последние 5 лет — 6—8% ежегодно. Естественно, в штуках размер прироста ежегодно увеличивается. В 2011-м — на четверть миллиона авто в год. Все 3,5 млн авто (у индивидуальных автовладельцев) надо куда-то ставить на ночь. Уже сейчас дефицит парковок оценивается в ½ от числа автомобилей. Рост с одинаковым процентом — это экспонента. Никакого «насыщения» нет и не предвидится ближайшие лет 10, пока число машин не удвоится и Москва не достигнет уровня автомобилизации основных европейских столиц.

Попробуйте представить себе вдвое больше машин в вашем дворе. Уже сейчас ставить некуда... А на дорогах? Город просто встанет. Сейчас автомобилист тратит вдвое больше времени на дорогу, чем если бы он ехал по относительно свободным улицам. А что будет?

Альтернативы автомобилизации нет. Общественный транспорт последние 20 лет очевидно стагнирует. Перевозки наземным транспортом по сравнению с 1992 годом упали в разы (кроме метрополитена). Но метро уже переполнено, да и растет очень медленно — 2—3 станции в год. Это 1—2% роста к общему числу станций. Притом что в московском метро вообще мало станций на километр путей (по сравнению с метро других столиц), и дорога до дома очень часто превращается в бесконечные пересадки с использованием разных видов транспорта.

Общественный транспорт, безусловно, надо развивать, но это не решит проблему автомобилизации. Люди все равно будут покупать автомобили и ездить на них. Для очень многих автомобиль — это не просто средство передвижения, а один из элементов свободы. Свободы передвижения, свободы выбора, свободы самовыражения, своего отличия от толпы. Очевидно, московская транспортная проблема требует долгосрочных серьезных решений и обязательного общественного консенсуса по их поводу.

Дороги-2

Можно только радоваться, что новый мэр Москвы Сергей Собянин отказался от идеи строительства четвертого транспортного кольца в пользу строительства четырех «хорд», упирающихся концами в МКАД (правда, эта концепция не выдержана до конца). Впервые в городе принято разумное стратегическое решение с отказом от круговой транспортной структуры в пользу квадратной, что, по идее, позволит разгрузить как Третье кольцо, так и МКАД. Стоит похвалить очевидную идею недопуска в Москву большегрузных фур в дневное время. Хотя понятно, что это даст только кратковременный эффект. Лично мне кажется, что он уже прошел.

Но вот другое решение мэра — по выделению спецполос для автобусов — весьма спорно. Ведь оно произошло не за счет расширения дорог, а за счет их сужения. Там, где раньше по полосе проезжало до 2 тыс. человек/час на автомобилях, теперь проезжает около 200 человек/час в автобусах. Это крайне сомнительно с точки зрения пропускной способности ограниченных московских дорог, у которых отняли еще одну полосу.

А между тем есть масса вполне очевидных способов сгладить остроту проблемы пробок. Это не решит ее, но, по крайней мере, покажет людям, что власти стараются ее решить:

• В США тоже есть выделенные полосы движения. Но не для автобусов, а для так называемых car pool — т. е. «полных машин», в которых сидит 2 и больше пассажира. И они бодро едут даже в самый час пик. Эта полоса стимулирует создание «пула» — общего интереса. Чтобы вместо двух машин через город ехала одна, если, например, сослуживцам по пути. Собираясь в пулы, они получают выгоду — и на скорости, и на бензине и т. д. И городу выгодно — меньше машин на дорогах. Возможно, это более эффективная и приемлемая для автомобилиста система, чем московская идея пересаживания автомобилиста в метро или автобус. Полосы car pool вызывают скорее симпатию или понимание у американских автомобилистов, а не откровенное раздражение, как автобусные полосы у наших, когда на двух полосах пробка, а рядом пустая полоса, по ней раньше было можно ездить, а теперь нельзя.

• Странно, что мэр не может решить простую проблему единой системы управления светофорами. Организация «зеленых волн» — этим пытались заниматься еще в советское время. А уж теперь-то, при развитых системах связи и видеокамерах на дорогах! Не так уж сложно рассчитать переключение светофоров, чтобы обеспечить движение в одну сторону с определенной скоростью — 40—60 км/час. Меньше стоят на светофорах — меньше газуют — воздух чище. Да и едут быстрее.

• Почему бы не повесить информационные табло, предупреждающие о пробках и возможных путях объезда? Информтабло уже висят, например, на МКАДе. Но единственное, о чем они сообщают водителю, — это об очередной кампании гаишников типа «чистый автомобиль» или о снижении разрешенной скорости движения. Ничего полезного человеку, сидящему за рулем. А ведь там вполне можно было бы написать о средней скорости движения на участке впереди или времени на его преодоление, особенно если впереди ремонт дороги или авария. В Японии это делают уже лет 30.

Примеров того, что стоило бы сделать, сотни. Кто бы слушал...

Я не думаю, что это какие-то волшебные способы решить проблему пробок без строительства дорог. Не выйдет. Но, по крайней мере, это примеры того, как дорожная власть стремится к сотрудничеству и взаимопониманию с автомобилистом. Но что получается, если она совсем не стремится к этому?

Вместо поиска компромиссных решений власть находит простейший путь — кинуть автомобилиста в пользу общественного транспорта. Пусть стоят в пробках сколько хотят. Дольше стоят — меньше будут ездить. И, типа, проблема решится сама собой. Не решится.

Дураки

Наша федеральная власть в последнее время как будто специально поставила себе такую цель — травить автомобилистов:
• постоянное повышение дорожных штрафов,
• введение все новых видов наказуемых нарушений ПДД,
• знаменитая проблема «0 промилле»,
• повышение налогов,
• рост цен на бензин,
• все новые примеры ухода от ответственности виновных в нарушении ПДД (и даже смерти людей) высоких чиновников, богачей, даже деятелей церкви и т. д. А тут еще и автобусные полосы.

Честно говоря, это какая-то совершенно тупая политика. У нас профицитный бюджет, зачем повышать налоги? Зачем озлоблять людей? Причем их наиболее активную часть — автомобилистов?

Кому-то кажется, что это принесет голоса других избирателей — пешеходов? Зачем делить общество на части и натравливать одну часть на другую? Теперь это стало считаться высокой политикой?

Идти надо в прямо обратном направлении. Вот вам парадоксальный факт. Почему в США, где уровень автомобилизации намного выше, чем в России, уровень социального риска (число погибших в ДТП/100 000 жителей) существенно ниже? Ведь машин-то гораздо больше. У нас этот уровень — около 24 смертей при уровне автомобилизации в 22%. Это соответствует показателям США времен Великой депрессии (26 при 23%). Но сейчас в развитых странах нормальным показателем является 5—15 смертей — это вдвое ниже, чем в России, при автомобилизции в 2—3 раза выше. Как удается этого достичь?

Очевидно, дело не в размере штрафов, не в качестве автомобилей, не в организации дорожного движения, не в инженерном обустройстве дорог или в каких-нибудь национальных особенностях. У нас уже давно на дорогах иномарки, штрафы относительно средней зарплаты превышают европейские, светофоров понатыкали, с «лежачими полицейскими» полный беспредел... Тогда в чем же?

Наверное, близко к истине будет сказать, что дело в культуре вождения, во взаимопонимании автомобилистов и автовластей, в общественных практиках, формирующих уважительное и дружелюбное поведение на дороге и ответственное вождение. Дело во взаимном доверии и взаимной помощи организаторов и всех участников дорожного движения. В некоем «гражданском консенсусе» по этому поводу. Это такой совершенно не формализуемый и математически не рассчитываемый эффект гражданского согласия.

Но в России все это направлено в обратную сторону — на поиск виноватых и жестокое наказание их (если они, конечно, не относятся к «элите»). На разделение людей на имеющих авто и не имеющих его и выбор в пользу только одной группы. Это бесперспективный, тупиковый путь. Он ведет только к росту взаимной злости и обмана.

Причем именно власть выступает тут стороной, инициирующей нарушение сложившегося «гражданского консенсуса». И общество в ответ начинает огульно обвинять власти, в штыки воспринимать любые ее инициативы по определению. Даже самые лучшие. Вот свеженький пример.

Дураки-2

Строительство северо-западной хорды (СЗХ). Середина марта 2013 года. Митинг жителей с лозунгами против СЗХ: «Собянин, строй хорды в Тюмени», «Хватит собянить Москву» и т. п. И собралось-то всего ничего — человек сто. Но, конечно, власти им выделили самый неудобный участок для митинга — с сугробом посередине. И что они хотели получить от такого изощренного издевательства?

И ведь всем ясно, что строительство уже началось, его не остановить. Что СЗХ нужна Москве, несмотря на то что может принести проблемы жителям. И все же жители пришли не с конкретными требованиями, не с позицией «мы вам — хорду, а вы нам — парковки, переходы, антишумовые заборы, стеклопакеты или озеленение. Нет. Жители пришли с заведомо невыполнимыми требованиями: нет хорде. Бессмысленная, бесполезная акция. И именно в этой бессмысленности жителей поддержали и общественные движения, самым крупным из которых была партия «Яблоко». И ладно, когда речь идет о популистском «Левом фронте» или небольших московских тусовках. Но тут политическая партия, которая заседала три созыва в Госдуме, которая имеет федеральную программу «Стратегия прорыва: земля-дома-дороги», имеет региональную программу «Московский прорыв-2012», и мы с удивлением можем в ней прочитать: «Объем транспортной сети города в ближайшее время должен увеличиться минимум на 40%, а не на 25%, как это предусмотрено генпланом Москвы... Вместо строительства колец необходимо связать дорогами периферийные районы Москвы... Большая часть предложений по... развитию транспортной системы была заимствована новым мэром Москвы Сергеем Собяниным из нашей программы».

И эта партия приходит на митинг с полиграфически выполненным плакатом: «Хорда — это коррупция», фактически выступая против своей собственной программы. И даже ничуть не стесняясь «потерять лицо». Знаете, как в психиатрии называется ситуация, когда в одном человеке возникают как бы два совершенно разных? Общество тихонько сходит с ума.

Власть провоцирует. А общество, даже в лице своих самых толковых оппозиционеров, все время «ведется» на эту провокацию. В результате ситуация идет вразнос, на разрыв. На бессмысленную гражданскую нетерпимость, беспощадную войну всех против всех, где пленных не берут.

Известный специалист по транспортному планированию Михаил Блинкин на одной из своих лекций рассказал такую историю. В Италии есть такой термин: «дом поперёк дороги». В чём суть? На юге Италии творились обычные мафиозные безобразия — откаты, распилы, семейно-муниципальное партнёрство. При этом был абсолютно категорический запрет. Можно своего чересчур несговорчивого конкурента или слишком назойливого критика закатать в опору моста. Но нельзя строить дом поперёк дороги: ты в этом Неаполе не один живёшь. Ну, типа, мы вот тут тоже серьёзные люди — так не делается.

Без гражданской конвенции, пусть негласной и неписаной, невозможно решение транспортных проблем Москвы. Невозможно вообще решать никакие проблемы в обществе, постоянно провоцируя его раскол и разжигание социальной вражды. Нельзя строить дома поперек дороги.