Подпишитесь на оповещения
от Газеты.Ru
Дополнительно подписаться
на сообщения раздела СПОРТ
Отклонить
Подписаться
Получать сообщения
раздела Спорт

Иностранцев посадят за штурвал

Правительство может допустить иностранных пилотов в российские авиакомпании

Ольга Алексеева, Александр Орлов 25.11.2013, 08:02
Обломки пассажирского самолета Boeing 737 в аэропорту Казани Максим Шеметов/Reuters
Обломки пассажирского самолета Boeing 737 в аэропорту Казани

Правительство может разрешить иностранным пилотам управлять самолетами российских авиакомпаний. Дефицит профессиональных гражданских пилотов в России сейчас исчисляется сотней специалистов. Проблема может вести к трагедиям, подобным недавней катастрофе самолета Boeing авиакомпании «Татарстан» в Казани.

Правительство в начале декабря может рассмотреть вопрос о снятии ограничений для работы в России иностранных пилотов, сообщил министр транспорта Максим Соколов на заседании кабинета министров. По его словам, документ находится на рассмотрении в государственном правовом управлении администрации президента.

Сейчас российским авиакомпаниям законодательно запрещено принимать на работу иностранных пилотов, хотя попытки изменить ситуацию в этой области безуспешно предпринимались несколько лет.

Обсуждение вопроса активизировалось, в том числе после того, как в прошлое воскресенье принадлежащий авиакомпании «Татарстан» Boeing 737, летевший из Москвы, разбился при посадке в аэропорту Казани. Авиакатастрофа унесла жизни шести членов экипажа и 44 пассажиров. Официальные причины крушения пока не обнародованы. Тем не менее первые данные уже появились — в частности, версия об ошибке пилотов при посадке и возможной нехватке компетенции в управлении лайнером этого типа. Следственный комитет прокуратуры изъял документы у компании, занимавшейся повышением квалификации пилотов разбившегося лайнера.

По словам главы Минтранса Максима Соколова, при заходе на второй круг с набором высоты до 700 м пилоты Boeing допустили критическое снижение скорости, что стало причиной резкого пикирования авиалайнера под углом 75 градусов. Самолет столкнулся с землей на скорости более 450 км/час — практически вертикально.

В интернете довольно быстро распространились данные о масштабных проблемах авиакомпании «Татарстан». В частности, о долге и возможной экономии на пилотах — заработной плате в размере 20 тыс. руб. ежемесячно (для сравнения: зарплата пилота в крупных авиакомпаниях может составлять сумму, примерно в 10 раз большую). По некоторым данным, пилоты этого борта раньше летали в авиакомпании в качестве штурмана и бортинженера на Ту-154М и, как действовать в экстренной ситуации, могли просто не знать. Прокуратура и авиационные власти сразу же начали проверки авиаперевозчика «Татарстан», а останки пилота решили исследовать на наличие в крови алкоголя.

Но проблемы авиакомпании «Татарстан», какими бы серьезными они ни были в реальности, далеко не уникальны, в том числе и проблема с пилотами.

В России существует серьезный дефицит профессиональных пилотов, причем такая ситуация исторически сложилась с развалом СССР. В Союзе масштаб авиации был большим — перевозки достигали 90 млн человек. Росло число выпускников авиационных институтов, причем его оканчивали не только специалисты-пилоты, но и бортинженеры, штурманы и люди прочих специальностей, необходимых исходя из технических характеристик лайнеров того поколения.

Однако в 1990-е годы в этом секторе, как и во многих других, обнаружились провалы. К 1991 году появилось огромное количество невостребованных пилотов, в том числе из-за открытия двух новых высших летных училищ (Актюбинского и Кировоградского). Прием в вузы по профильным специальностям снизился. Через десять лет ситуация резко изменилась. Когда в 1990-х начался рост объема авиаперевозок (в три раза за несколько лет), на рынок стало выходить все больше региональных компаний, пилотов стало не хватать. Началась программа переквалификации штурманов и инженеров в пилоты, однако дефицит сохранялся.

При этом возникла еще одна серьезная проблема: из-за замены авиапарка на самолеты иностранного производства пилотов приходилось переучивать. Пик дефицита командиров воздушного судна, по словам специалистов, приходится на первые два-три года с начала эксплуатации конкретного типа, необходимые для подготовки и ввода в строй лидерной группы командиров новых самолетов.

Нехватка опыта у пилотов уже стала основной причиной нескольких трагедий.

В 2008 году произошла авиакатастрофа с пассажирским самолетом Boeing 737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время — «Нордавиа») в Перми. Тогда в числе причин также назывался «недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна», а пилоты до этого летали преимущественно на самолетах российского производства.

Инициативы Минтранса в этом направлении начали реализовываться от четырех до пяти лет назад, причем они были похожи на попытку тушить уже вспыхнувший пожар, констатирует консультант по воздушному транспорту Андрей Крамаренко. «Дефицит пилотов исчисляется сотней специалистов. Именно это обстоятельство вынуждает авиакомпании конкурировать ценой, предлагая пилотам солидные пакеты и прибавки к зарплатам», — говорит руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Особенно остро стоит проблема с наиболее квалифицированной частью пилотов — командирами воздушных судов (КВС). Существуют планы по увеличению количества курсантов. «Но проблема в том, что выпускники могут быть только вторыми пилотами. Это не решает проблему нехватки КВС, так как второму пилоту необходимо налетать около трех лет, чтобы пересесть за штурвал капитана», — объясняет Пантелеев. По его подсчетам, только потребности таких авиакомпаний, как «Аэрофлот», Трансаэро, UTair, ежегодно для каждой составляют от 150 до 200 пилотов, включая командира воздушного судна. При этом до 2009 года ежегодный выпуск пилотов со всех учебных заведениях составлял около 120–160 человек, сейчас — чуть более 500 человек.

Дополнительных средств в переобучение пока также не вкладывается, а требования к составу экипажа порой даже снижаются — например, пилоты зачастую работают вплоть до 65-летнего возраста, отмечают эксперты. Выбора у авиакомпаний нет: перевозки быстро увеличиваются, в прошлом году рост пассажиропотока по России составил 14%.

Естественно, крупнейшие компании могут предложить более высокие зарплаты. Небольшим авиакомпаниям, особенно ориентированным на региональные перевозки, тяжело конкурировать по ценам с крупными. «В период существования серьезного дефицита, особенно командиров воздушных судов, авиакомпании готовы взять на работу человека, у которого формально с документами все в порядке. Хотя, если бы у них был большой выбор, они пытались бы выбрать лучших из лучших», — констатирует Пантелеев.

Сложности как раз и добавляет факт, что по закону российским авиакомпаниям, видимо исходя из соображений государственной безопасности, запрещено нанимать на работу иностранных пилотов.

Решением проблемы мог бы стать допуск, пусть на какой-то определенный временной период, иностранцев. Впрочем, это, конечно же, временная мера. В перспективе необходимо ускоренными темпами восстанавливать систему обучения собственных пилотов.