В метро с риском для жизни

Пассажиры раскритиковали станции «Фонвизинская» и «Бутырская»

Анна Семенова 21.09.2016, 22:12
Артем Сизов/«Газета.Ru»

Не успели открыться три новые станции московской подземки, как пассажиры начали обвинять метрополитен в их многочисленных недочетах: на платформах очень сильно пахнет цементом, вентиляция плохо работает, а поезда не приезжают на станции, а возвращаются обратно на предыдущие остановки. Но сильнее всего возмущаются жители района Марфино, которых станция «Фонвизинская» должна была спасти от транспортной изоляции.

Станции Люблинско-Дмитровской линии — «Петровско-Разумовскую», «Бутырскую» и «Фонвизинскую» — открыли в минувшую пятницу, 16 сентября. До последнего момента не было известно, состоится ли ввод в эксплуатацию в назначенные сроки.

Фоторепортаж: В Москве открыли новые станции метро

__is_photorep_included10198859: 1

Официально причина была в сложных гидрогеологических условиях: участок салатовой линии брались строить еще четверть века назад, но тогда эта затея успехом не увенчалась.

Технический прогресс и новая техника позволили заморозить грунт и избежать протечек. Однако, по мнению пассажиров, станции сдавали в невероятной спешке, поэтому без недочетов не обошлось.

Например, на станциях стоял сильный запах цемента — «даже во время ремонта в квартире так сильно не пахнет», характеризуют ситуацию очевидцы.

Кроме того, не до конца было отлажено движение поездов. «После открытия новых станций я сел в поезд на «Марьиной роще», он проехал буквально минуту и остановился в туннеле. После этого машинист объявил по громкой связи, что поезд не может доехать до «Бутырской», и вернулся обратно на предыдущую станцию задним ходом. Пассажиров высадили, но потом все, кто хотел, уехали на другом поезде», — рассказал «Газете.Ru» один из свидетелей инцидента.

Но запах цемента и несогласованность графика движения составов — дело легко исправимое. В отличие от перехода от московского района Марфино до «Фонвизинской» через Октябрьскую железную дорогу, который до сих пор не построен. Около 33 тыс. жителей района до открытия станции фактически находились в транспортной изоляции: до ближайшего метро, «Владыкино», было полчаса очень быстрым шагом или же 15 минут на нечасто ходящем автобусе.

После открытия станции «Фонвизинская» оказалось, что другого пути до нее, кроме как через железную дорогу, нет.

«Цивилизованный переход через рельсы есть в районе железнодорожной станции Останкино (плюс 15 минут пути до нового метро) и в районе улицы Академика Комарова (плюс те же 15 минут). В итоге люди, которые выбирают провести лишние 15 минут в кровати, а не топать до неудобного перехода, пользуются так называемой народной тропой через рельсы», — пишет жительница Марфино Юлия Ельцова в The Village.

Полотно железной дороги, по которой с сумасшедшей скоростью несутся «Сапсаны», огорожено железным забором. Однако, судя по фотографиям, в каждом новом заборе моментально появляется прорезанный проход к началу «народной тропы». Перебегать жители предпочитают днем, потому что вечерами там совсем страшно, но даже хорошее освещение не обезопасит желающих сократить путь горожан от поездов.

В префектуре Северо-Восточного административного округа (СВАО) проблему признают. «Действительно, жителям Марфино пока не очень удобно, — рассказал «Газете.Ru» пресс-секретарь префектуры СВАО Андрей Иванов. — Дело в том, что одновременно с «Фонвизинской» мы закладывали строительство подземного перехода от улицы Академика Королева до улицы Милашенкова. Проект был готов, примерно год назад прошел городскую государственную экспертизу, и раз переход строить год, то открыть его удалось бы примерно одновременно со станцией.

Но оказалось, что, поскольку земля под железной дорогой федеральная, нужно дополнительно пройти еще и федеральную государственную экспертизу.

Она будет готова только в третьем квартале [2016 года], поэтому переход, к сожалению, жители района получат к концу 2017 – началу 2018 года».

Строить временный переход над «Сапсанами» московские власти не собираются, поскольку на его согласование также уйдет много времени. «Затраты будут ненамного меньше, чем на подземный переход, а эффект будет слабым», — рассуждает Иванов. При этом на существование «народной тропы» и отсутствие перехода жалуются и в РЖД. По их данным, только по северо-восточному направлению (а в округе пять железнодорожных веток) в год получают травмы 1100–1400 человек, при этом более половины случаев с летальным исходом.

Что касается недоработок системы вентиляции, то, по словам Иванова, вся «начинка» станции работает прекрасно. «До последнего было непонятно, откроют станции или нет, потому что были проблемы с обустройством территории, боялись не успеть всю территорию возле станций привести в порядок, — говорит пресс-секретарь префектуры. — Это раньше могли открыть станцию, а до нее добираться по мосткам через грязь». В департаменте строительства Москвы не смогли оперативно ответить по поводу жалоб на систему вентиляции и рассказать о планах решения проблемы с переходом.