Пенсионный советник

За Ту-154 ответил погибший пилот

Министерство обороны винит экипаж в крушении Ту-154 над Черным морем

Обломки упавшего самолета Минобороны России Ту-154, доставленные на территорию сочинского аэропорта... Нина Зотина/РИА «Новости»
Обломки упавшего самолета Минобороны России Ту-154, доставленные на территорию сочинского аэропорта, февраль 2017 года

Министерство обороны России обнародовало итоги расследования катастрофы Ту-154 над Черным морем. По данным ведомства, причиной происшествия могли быть ошибочные действия командира экипажа. И хотя виновные названы, вопросы, тем не менее, остались. «Газета.Ru» разбиралась с особенностями случившегося под Адлером 25 декабря 2016 года.

Итоги

Об итогах многомесячного расследования Минобороны сообщило в четверг, 1 июня.

Реклама

«Комиссией по расследованию авиационного происшествия в районе аэропорта Сочи, куда входили вместе с экспертами Минобороны России представители Минтранса России, Межгосударственного авиационного комитета, Министерства промышленности и торговли РФ, а также авиационного концерна «Туполев», завершено расследование авиакатастрофы самолета Ту-154, произошедшей 25 декабря 2016 года», — говорится в сообщении военного ведомства.

Эксперты внимательно проанализировали все обстоятельства, предшествовавшие катастрофе, а также изучили технические параметры полета Ту-154 с момента вылета из аэропорта Сочи.

«По результатам расследования установлено, что

причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном», — подчеркивает военное ведомство.

Комиссия не нашла «нарушений действующих требований, касающихся рассадки пассажиров в салоне Ту-154, а также загрузки и центровки перевозимого груза, вес которого составлял 150 килограммов».

«Также не установлено никаких нарушений правил заправки самолета топливом в аэропорту города Сочи или воздействия внешних факторов», — заключило Минобороны.

«Самоубийственные действия командира»

Самолет Ту-154 Минобороны, который направлялся в Сирию, потерпел крушение вскоре после дозаправки в аэропорту Адлер утром 25 декабря 2016 года. На его борту находились 92 человека — восемь членов экипажа и 84 пассажира, среди которых восемь военнослужащих, 64 сотрудника Академического ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, девять представителей российских телевизионных каналов, глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, двое федеральных госслужащих. Останки погибших и обломки лайнера были обнаружены на дне Черного моря в 1,7 км от берега.

По данным газеты «Коммерсантъ», участникам расследования крушения Ту-154 над Черным морем 25 декабря 2016 года удалось буквально посекундно восстановить картину произошедшего. В тот день принадлежащий Минобороны лайнер должен был совершить два так называемых тренировочных полета по перевозке войск (пассажиров), техники и грузов. Первый — из Чкаловского в Сочи — прошел абсолютно штатно, не вызвав у экипажа никаких сложностей. А вот второй — из Сочи в сирийскую Латакию — не задался с самого начала.

Как пишет издание со ссылкой на выводы экспертов,

командир Ту-154 Роман Волков «стал испытывать затруднения в определении своего местоположения» еще на земле, во время перемещения машины по рулежным дорожкам.

Он никак не мог понять, с какой из двух полос аэродрома ему предстоит взлетать и каким путем лучше выруливать к началу этой полосы. До точки старта ему помог добраться автомобиль сопровождения.

Как пояснил «Газете.Ru» командир корабля Ту-154, имеющий большой опыт эксплуатации воздушных судов этого типа, «подобные выводы экспертов выглядят притянутыми за уши. Никаких затруднений в определении своего местоположения в аэропорту Адлера командир корабля Роман Волков испытывать не мог. То обстоятельство, что до исполнительного старта самолет выводит автомобиль сопровождения, — абсолютно нормальная практика».

По словам авиатора, при взлете и посадке в некоторых аэропортах, в частности в Объединенных Арабских Эмиратах, без автомобиля сопровождения экипажу вообще практически невозможно самостоятельно добраться до места стоянки или взлета. И этот автомобиль подается перед началом руления, а не по просьбе заблудившегося в рулежных дорожках пилота.

По данным СМИ, в 5.24 утра лайнер поднялся в воздух с курсом 238°. Однако уже на седьмой секунде после взлета, как полагают следователи, командир Волков начал эмоционально, с применением ненормативной лексики выяснять у экипажа, каким именно курсом они взлетели.

При этом, по мнению экспертов, он упустил контроль за параметрами взлета сам, да еще и отвлек от работы коллег.

По словам собеседника «Газеты.Ru», командира Ту-154, это также выглядит сомнительно. На Ту-154 штурман согласовывает компас, командир докладывает диспетчеру «К взлету готов!», и никаких затруднений с курсом взлета экипаж не испытывает. Тем более, в Адлере этот курс и вовсе всего один – в сторону моря.

Сразу после взлета, задав машине правильный тангаж 15°, майор совершил первое нелогичное, как считают участники расследования, действие. Он отклонил штурвал от себя, замедлив, таким образом набор высоты. Далее на 53-й секунде полета, когда самолет поднялся всего на 157 м, Волков приказал подчиненным убрать закрылки, в то время как по регламенту их уборка предполагалась на высоте 500 м.

Сам он при этом продолжал отклонять штурвал от себя. В итоге машина, оказавшись на отметке 231 м, перешла на снижение.

Как пояснили «Газете.Ru» пилоты, командир корабля при взлете обычно следит за ростом скорости и высоты, величина угла тангажа его особенно не волнует. Однако дальнейшие действия командира корабля Романа Волкова неадекватные и действительно не поддаются никакому логическому объяснению. Вполне возможно, что он испытывал давящие усилия на штурвале. Но в этом случае совершенно непонятно, почему в процесс управления самолетом никак не вмешался второй пилот экипажа, правый летчик. Он хотя бы голосом должен был предупредить командира о его ошибочных действиях. Почему командир корабля вывел машину на отрицательные углы тангажа, опытные пилоты объяснить никак не могут.

Опытные пилоты пояснили «Газете.Ru», что

толковать действия командира в этом случае можно только с учетом одного обстоятельства — Роман Волков почувствовал, что скорость самолета не растет, и стремился перевести самолет в горизонтальный полет.

Наконец, как писали в СМИ, «штурман, почувствовав, как перегрузки из обычных при взлете положительных вдруг стали отрицательными, произнес: «Ух, е-мое!». После этого самолет начал интенсивно, по 6–8 м/с, терять высоту, сработала сирена, предупреждающая экипаж об опасном сближении с поверхностью, и замигало соответствующее красное табло. Однако никто из летчиков не обратил на это внимания. Реплика штурмана с использованием ненормативной лексики, который чуть позже все же заподозрил неладное, также осталась без ответа.

Члены экипажей Ту-154, опрошенные «Газетой.Ru», показали, что не обратить внимание на срабатывание сирены, предупреждающей авиаторов об опасном сближении с землей, просто нельзя. Там звук такой, что может разбудить мертвого.

«Действия командира тем временем стали не просто странными, а, по сути, самоубийственными: шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10° самолет он резко перевел в крутой левый крен 53°. С учетом этого маневра снижение пошло втрое быстрее»,

— пишет газета «Коммерсантъ».

После того как самолет на 70-й секунде полета находился всего в 90 м от поверхности воды, спускаясь при этом каждую секунду еще на 20 м ниже и продолжая идти с большим левым креном, вывести машину из снижения в такой ситуации не смог бы даже опытный летчик-испытатель, полагают эксперты.

На высоте 67 м сработала сигнализация «Левый крен велик», а когда до воды оставалось 34 м, командир Волков, предположительно в попытке исправить свою ошибку, повернул штурвал до упора вправо.

«Это его действие, впрочем, уже не имело смысла: на 73-й секунде полета машина, задев левым крылом поверхность моря, развалилась на части и затонула. В момент столкновения левый крен был около 50°, а приборная скорость — 540 км/ч», — пишет издание.

Усталость и лишний вес

В качестве сопутствующих катастрофе факторов эксперты назвали усталость и слабую профессиональную подготовку экипажа. Так, комиссия отвергла версии о некачественном топливе и воздействии внешних факторов. Не выявила комиссия и «нарушений действующих требований, касающихся рассадки пассажиров в салоне Ту-154, а также загрузки и центровки перевозимого груза». По данным следователей, катастрофа могла произойти из-за нарушения пространственной ориентировки командира, что и привело к его ошибочным действиям при управлении судном.

Как пояснили «Газете.Ru» пилоты и штурманы, летавшие на Ту-154, на самолете этого типа пространственную ориентировку потерять в принципе нельзя.

Более того, сразу после взлета экипаж переводит свои взгляды на приборы и только по ним осуществляет дальнейший полет. А если учесть, что экипаж осуществлял взлет 25 декабря в темное время суток, то и наблюдать за окружающим ландшафтом и линией горизонта он не мог в принципе.

Очень жаль, что все списывают на командира корабля, считают опрошенные «Газетой.Ru» авиаторы. По их словам, это проще всего сделать, ибо мертвые ответить уже не могут и ничего не расскажут.

Несмотря на то что официальная точка зрения названа, причины произошедшего все-таки скорее следующие, практически единодушно сходятся во мнениях опрошенные «Газетой.Ru» авиационные эксперты.

Взлетный вес самолета Ту-154 превышал предельный и был равен примерно 114 т (56 т вес пустого самолета, почти 40 т топлива, чтобы вернуться из Хмеймима на аэродром вылета без дозаправки в Сирии, плюс 16–18 т коммерческой загрузки).

Взлететь с таким весом самолета и продолжить безаварийный полет можно. Как сказали «Газете.Ru» опытные авиаторы, взлетать в этом случае надо было с последней плиты взлетно-посадочный полосы и дальше идти «блинчиком», то есть с минимальным набором высоты, не более 1–3 м в секунду, а также все время следить за скоростью, точнее, за ее ростом. И таким образом понемногу-понемногу набирать высоту. Особое внимание – при уборке механизации, закрылков и предкрылков. Если при этом скорость начинает падать, то уборку прекратить и вновь перевести машину в горизонтальный полет. Самолет с такими весовыми характеристиками лучше было разогнать до минимум 360 км/ч, и только потом убирать закрылки.

Если в чем и можно винить Романа Волкова, то только в недостатке опыта управления перетяжеленной машиной.

Вес самолета он должен был почувствовать при страгивании самолета со стоянки в Адлере, так как при этом режим работы двигателей он должен был довести до взлетного. По всей видимости, Волков понял, что самолет перетяжелен и поэтому при разговоре с диспетчером Адлера запросил взлет с самого начала взлетной полосы.

Пока нет однозначного ответа, был ли у экипажа сертификат на рейсовые полеты (то есть мог ли он перевозить пассажиров) и составлялась ли загрузочная ведомость, в которой должен был указан вес топлива и коммерческая загрузка.

Что касается названной официальными лицами усталости экипажа, то это говорит о том, что со стороны организации полета были существенные нарушения.

Насколько известно, экипаж перед полетом прилетел с Дальнего Востока, его отдых толком никто не контролировал, пилоты долго ждали загрузки, пассажиров. Но фатальных последствий, говорят «Газете.Ru» авиаторы, это иметь все-таки не могло.

Помимо всего прочего, как стало известно «Газете.Ru» из источников, близких к расследованию авиакатастрофы, большие трудности в ходе работы комиссии возникли со средствами объективного контроля. Один из самописцев был незадолго до катастрофы во время одного из полетов Ту-154 в Сибирь заменен, однако так и не откалиброван. А второй оказался не вполне работоспособен. Эти факторы оказали существенное влияние на скорость расследования.