Цивилизация
Archives dеpartementales du Pas-de-Calais"
class="item-image"
loading="lazy">
Встреча Фэгга и Козетта под Ла-Маншем
1 декабря 1990 года строители Евротоннеля из Франции и Великобритании встретились в намеченной заранее точке на глубине 40 м под дном Ла-Манша. Последние метры тоннеля британцы и французы рыли вручную с помощью кирок и лопат. В 12 часов 12 минут и 12 секунд 37-летний француз Филипп Козетт отложил кирку и через образовавшуюся в известняке дыру пожал руку 42-летнему англичанину Грэму Фэггу. Это произошло в 22,3 км от Великобритании и в 15,6 км от Франции. После того как инженеры увидели друг друга в небольшом проеме, окружавшие их рабочие принялись расширять «окно», чтобы две группы людей смогли пройти в гости друг к другу.
Как вспоминал Фэгг впоследствии, в те минуты его более всего заботило, как бы не травмировать Козетта.
«Фэгг приветствовал меня по-французски: «Bonjour, mon ami». Я сказал ему по-английски: «Welcome to France», так как мы находились на французской стороне», — рассказывал Козетт.
Он также признавался, что окончание работ навеяло на него грусть.
«Это был исторический момент. Весь проект был историческим моментом. Это великий инженерный подвиг. Хорошо, что он нравится людям», — говорил Фэгг в наше время.
Чтобы отпраздновать историческое достижение, французы сервировали стол в своей части тоннеля. Фэгг был впечатлен обилием еды и напитков: «У них было шампанское, вино, закуски, а у нас только чай, кофе и вода — может, еще бутерброд, если повезет».
Любопытно, что британцы стремились достичь середины тоннеля раньше французов. За это им платили по бонусной системе. То есть, чем быстрее они продвигались вперед, тем больше денег получали.
В ходе работ использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря ей погрешность на трассе в 50,5 километра составила лишь 358 миллиметров по горизонтали и 58 миллиметров по вертикали. После встречи французы разобрали и вывезли свои щиты, а британцы отвели механизмы в сторону от основного тоннеля и бросили их под землей.
После объединения двух частей тоннеля французские рабочие поехали в Фолкстон, чтобы проштамповать свои паспорта, а британцы отправились с той же целью в Кале. Впервые со времен ледникового периода Британия оказалась связана с континентальной Европой.
На средней глубине 45 метров ниже уровня моря тоннель в течение двух лет рыли 13 тыс. рабочих.
Любопытно, что житель Дувра Фэгг является сторонником выхода Великобритании из ЕС, считая его «очень дорогим колоссом».
«Я работал над тоннелем под Ла-Маншем и добился прорыва, но я голосовал за Брекзит. Не считаю, что это не совместимо», — рассказывал он в интервью год назад.
Его приятель Козетт, проживающий в Кале, имеет свою точку зрения: «Британцы сделали свой выбор, и вы должны его уважать. Для меня очень важны создававшиеся веками связи между нашими странами и особенно между нашими регионами из-за их близости и из-за тоннеля. Не думаю, что Брекзит разлучит британцев и французов».
После эпохальной встречи Козетта и Фэгга на реализацию проекта ушло еще три с половиной года. Официально Евротоннель был открыт 6 мая 1994-го, а пассажирское железнодорожное сообщение запустили в ноябре. Ленту перерезали королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран.
Archives dеpartementales du Pas-de-Calais"
class="item-image"
loading="lazy">
Проект предлагал еще Конан Дойл
Идея подводного тоннеля между Англией и Францией впервые была высказана французским горным инженером Альбером Матье-Фавье еще в 1802 году. Он предлагал осветить подземный рукав масляными лампами и запустить по нему конные экипажи. Проект нашел одобрение у Наполеона, который предлагал британцам немедленно приступить к земляным работам. Сверхамбициозную по тем временам затею сорвало начало войны.
В середине XIX века французы неоднократно возвращались к идее строительства тоннеля. Однако британцы смотрели на подобную перспективу с большим сомнением, опасаясь угрозы вторжения на свой остров под землей. Другим шлагбаумом каждый раз становились финансовые трудности.
Первые практические шаги к осуществлению проекта были предприняты только в 1881 году, когда геологи провели необходимые изыскания и буровые машины начали рыть тоннель с двух сторон.
Впрочем, уже через два года работы остановили. Британцы к этому сроку успели прорыть 2026 м, французы — 1829.
Инженеры обеих стран стремились реализовать свои профессиональные навыки и совершить прорыв в области тоннелестроения, однако правительство Великобритании сорвало их планы, объявив тоннель «подкопом под безопасностью острова». События Первой мировой войны позволили британским властям поверить в свою правоту.
Одним из убежденных сторонников тоннеля был знаменитый писатель Артур Конан Дойл. В своем открытом письме под названием «О проекте строительства тоннеля под проливом», опубликованном в 1916 году в одной из газет, «отец» Шерлока Холмса подверг жесткой критике противников проекта и заявил о необходимости шагать в ногу со временем, в том числе в технологическом плане.
Archives dеpartementales du Pas-de-Calais"
class="item-image"
loading="lazy">
До 1945 года энтузиасты предложили около 300 новых проектов соединения двух берегов. Среди них были не только подземные тоннели, но и мосты, и комбинации мостов с тоннелем. Так, в 1922 году у пролива вновь заработало оборудование для бурения. Впрочем, и тогда в дело вмешалась политика.
Только после Второй мировой войны на острове убедились, что военной угрозы с континента больше не существует. В 1963 году Великобритания и Франция объявили о достижении принципиальной договоренности о строительстве тоннеля под Ла-Маншем.
Начало работ долго откладывалось. Все еще имели достаточный вес голоса скептиков, пугавших авариями под землей. Только в 1986-м состоялось подписание документа о совместной реализации проекта. Он предусматривал прокладку в меловом геологическом слое — довольно легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породе на глубине 40 м под дном пролива. Было решено соединить тоннелем город Кале с французской стороны и Фолкстон с британской.
Исторический договор в торжественной обстановке подписали премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и французский президент Миттеран.
Как строили Евротоннель
Британцы начали прокладку на своей территории 15 декабря 1987 года, предварительно рассчитав траекторию с помощью спутниковых обсерваторий. Французы приступили к бурению на 2,5 месяца позже, поскольку слой голубого мела в их зоне ответственности резко уходил в глубину. Одновременно копанием занимались до 11 машин длиной 250-300 м и массой 1-2,5 т. Каждую обслуживала команда из 40 специалистов. С французской стороны, где приходилось иметь дело с плывуном, машины были герметизированы как подводные лодки. В головной части располагался вращающийся диск диаметром 8 м и частотой вращения 2-3 об./мин. Вольфрамовые резцы размельчали породу.
Ковш загружал ее на конвейер, который отправлял разрушенный грунт на грузовой поезд — и тот уже вывозил материал на поверхность.
В общей сложности из-под Ла-Манша было извлечено свыше 8 млн кубометров грунта. Французы смешали свою часть земли с водой и высыпали ее в море, а британцы образовали из вывезенного грунта искусственный мыс Шекспира площадью 0,36 км², на котором позже обустроили парк.
В зависимости от условий проходческие машины продвигались со скоростью до 300 м в неделю. Через каждые 1,5 м стены тоннеля укрепляли высокопрочными железобетонными сегментами. Шесть фрагментов составляли единое кольцо.
«Как показывает история, с самого начала и на протяжении всего периода Франция выступала инициатором и идейным вдохновителем строительства, в то время как консервативная Великобритания неоднократно приостанавливала и откладывала работы по военно-стратегическим, экономическим, политическим, историческим и прочим соображениям. Развитие этого вопроса было проявлением двух разнонаправленных процессов — интеграции и дезинтеграции. Соединение национальных транспортных сетей Великобритании и Франции в конечном счете было реализовано, а Евротоннель как трансграничный транспортный переход стал примером горизонтальной транспортной интеграции», — указывается в статье Яны Перегуд «Роль трансграничных транспортных проектов в процессе интеграции регионов».
Евротоннель состоит из трех тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля.
Расстояние между ними составляет 30 м. Служебный тоннель через каждые 375 м имеет проходы, объединяющие его с основными. Каждые 250 м оба основных тоннеля соединяются между собой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.
«Тоннель является крупнейшим частным проектом, финансировавшимся за счет банковских займов и частных вкладов, — отмечала в своей статье «Евротоннель под Ла-Маншем как фактор укрепления интеграционной структуры ЕС» Анастасия Ломакина. — Создание столь крупного объекта инфраструктуры было сопряжено с немалыми трудностями, и компания столкнулась с непредвиденным ростом затрат на строительство. На начало 1991 года общая сумма затрат составила 76,1 млрд франков, на 56% превысив запланированную в 1987 году сумму в 48,7 млрд франков. Не оправдался и прогноз доходов компании: несмотря на то, что поток пассажиров и грузов рос с каждым годом, за первые 13 лет своего существования Евротоннель накопил долгов на 9,1 млрд евро».
В наше время Евротоннель соединяет железнодорожные и автомобильные транспортные системы Великобритании и Франции. Максимальная скорость движения поездов на поверхности составляет 350 км/ч, под Ла-Маншем — 160 км/ч. Пассажирские проезжают под проливом за 20 минут, грузовые — за 35. Ежедневно через Евротоннель совершается около 300 рейсов. Сообщение осуществляется и традиционными морскими паромами. Введение Евротоннеля в эксплуатацию повлекло за собой модернизацию этого вида перевозок: была повышена скорость, улучшено качество сервиса, снижены цены. Добраться из одной страны в другую можно и воздушным транспортом.