«Из-за санкций финансирование требует больше времени и сил»

Интервью с вице-президентом Airbus по Восточной Европе и Центральной Азии Андреасом Крамером

Спрос на пассажирские лайнеры со стороны российских авиакомпаний восстановится не ранее 2017 года, прогнозируют в европейском концерне Airbus. О контрактах с «Аэрофлотом» и «Трансаэро», возможностях совместного предприятия в России и конкуренции с Boeing, а также об инструментах финансирования сделок в интервью «Газете.Ru» рассказал вице-президент Airbus по Восточной Европе и Центральной Азии Андреас Крамер.

— В ходе МАКС Airbus рассказал о прогнозе на спрос пассажирских самолетов в период до 2034 года. Как Airbus оценивает потенциал именно российского рынка?

— Согласно прогнозам Airbus, парк самолетов, эксплуатируемых в авиакомпаниях России и стран СНГ, в ближайшие 20 лет более чем удвоится — с текущих 922 самолетов до более чем 2 тыс. единиц к 2034 году. Я говорю только о пассажирских самолетах, без учета грузовых. То есть российским авиаперевозчикам в ближайшие 20 лет понадобится около 1,18 тыс. новых воздушных судов. В нашем прогнозе мы говорим о пассажирских самолетах вместимостью от 100 кресел, поскольку Airbus работает в сегментах с вместимостью не менее 100 пассажиров.

— Когда Airbus прогнозирует восстановление интереса к закупкам новых судов со стороны российских авиакомпаний?

— Я думаю, что предыдущие финансовые кризисы показали две вещи: во-первых, что кризисы рано или поздно заканчиваются и экономика восстанавливает рост. Вопрос в том, когда это произойдет — через два года или через пять лет. Я уверен, что экономический спад в России не продлится больше двух-трех лет, а значит, в 2017 или 2018 году авиакомпании снова будут заинтересованы в покупках новых пассажирских самолетов. Но это не более чем спекуляции, надо ждать и смотреть за развитием событий.

Заказ самолетов делается на много лет вперед. К примеру, «Аэрофлот» сделал заказ на A350 еще в 2007 году, а первая поставка по контракту будет осуществлена только в 2018 году. Это обычная практика в авиастроительной отрасли. Так что финансовые кризисы оказывают на поставки самолетов не такое уж и большое влияние.

— Недавно стало известно, что «Трансаэро» перенесла поставку первого из заказанных A380 на более поздний срок. На какой год теперь намечена поставка A380 для этого перевозчика?

— Тут мы имеем дело с особой ситуацией. A380 — очень большой самолет, рассчитанный прежде всего для дальних международных полетов. Сейчас в России большей популярностью пользуются перелеты внутри страны, а пассажиропоток на международных рейсах, наоборот, сократился. Бизнес-план «Трансаэро» на самолеты такого типа, как я предполагаю, был связан именно с осуществлением полетов на дальние международные направления, но этот сегмент авиаперевозок сильнее всего пострадал от финансового спада в России, спрос на них упал, поэтому в переговорах с «Трансаэро» было решено отложить поставки на более поздний срок, когда рыночная конъюнктура позволит это сделать.

Ни отмену контракта, ни замену этих судов на ВС другого типа Airbus с «Трансаэро» не планируют. Перенос поставок коснулся только контракта на A380, поставки A321 будут осуществляться в соответствии с графиком.

— С «Аэрофлотом» тоже обсуждаются возможности изменения существующих договоренностей? Возможно, они хотят увеличить или уменьшить заказ?

— В текущем экономическом контексте сейчас точно не то время, чтобы вести разговоры об увеличении заказа. Уменьшение объема заказа по контракту с «Аэрофлотом» и изменение дат поставок не планируются. Со всеми нашими заказчиками мы находимся в постоянном контакте, но они так же, как и мы, ждут восстановления рынка.

— На авиасалоне МАКС в Жуковском в этом году Airbus представляет свою новинку — А350. Проявили ли интерес к этому самолету российские авиакомпании?

— Это один из самых современных самолетов в своей категории, на мой взгляд. Одним из первых заказчиков А350 была как раз российская авиакомпания «Аэрофлот». Как я уже говорил, в ближайшие 20 лет российскому рынку понадобится около 1,18 тыс. новых воздушных судов. Около 1 тыс. из них будут узкофюзеляжными, а около 200 — широкофюзеляжными, значит, потенциал у российского рынка для A350 имеется.

Заинтересованы в этом самолете могут быть те авиаперевозчики, которые уже эксплуатируют широкофюзеляжные самолеты, — «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», IFly. Интерес к нему у перевозчиков есть, но пока финансовая ситуация давит на рынок, и сиюминутного спроса мы не наблюдаем.

— Нужен ли вообще такой большой самолет, как A380, в России?

— A380 — очень особый самолет, но Airbus уверен, что в будущем российский рынок будет нуждаться в судах такого типа, такой потенциал у рынка имеется. Вопрос состоит только в том, когда это произойдет. Именно это сейчас мы с «Трансаэро» и обсуждаем: когда рынок восстановится, на какой год перенести поставки A380.

— Будет ли ремоторизирован А380? Об этой возможности уже давно говорят.

— Это самый популярный вопрос. Сейчас это обсуждается, оцениваются разные варианты — возможно, будет заменен мотор, возможно, изменена модификация фюзеляжа. Пока окончательное решение не принято.

— Действующие со стороны Евросоюза санкции затруднили работу Airbus с российскими авиакомпаниями?

— Санкции, несомненно, усложнили процесс финансирования сделок по покупке самолетов. Если в целом говорить о санкциях, то они не коснулись ни экспорта гражданских судов в Россию, ни закупок титана. Если что и пострадало на практике, то это финансирование сделок. Теперь это занимает больше времени и сил.

Но у Airbus есть такой инструмент, как экспортные кредиты, Европа до сих пор предоставляет экспортные кредиты в сделках с российскими компаниями. Boeing, к примеру, с конца июня лишился такой возможности: американский Ex-Im Bank не получил продления лицензии.

Вопрос с финансированием сделок решается где-то за полгода до даты поставки самолета. Тут необходимо еще помнить о том, что в настоящее время около 50% поставок судов приходится на лизинговые компании. Вообще, Airbus предоставляет большой выбор финансовых инструментов. Например, в случае с последними поставками Airbus A321 для «Трансаэро» финансирование было осуществлено с помощью китайской лизинговой CBC.

— Во время «Ле Бурже» вице-президент CFM International заявил о сложностях с увеличением производства двигателей для самолетов. При этом в планах Airbus наращивать производство узкофюзеляжных самолетов до 50 единиц в месяц. Как решается этот вопрос?

— Если Airbus объявил об увеличении производства самолетов, то это значит, что мы обсудили этот вопрос со всей цепочкой поставщиков комплектующих и получили их согласие. CFM International не единственный поставщик двигателей у Airbus, мы работаем еще и с Pratt & Whitney. Распределение долей идет где-то 50 на 50%, в зависимости от ситуации доли могут увеличиваться или уменьшаться.

— Airbus объявлял об увеличении производства пассажирских самолетов, содержащих титановые детали. Есть ли в планах диверсификация поставок титана? От каких производителей?

— Увеличить производство самолетов в одночасье не получится, это долгосрочное планирование. Сейчас Airbus работает с четырьмя крупными поставщиками титана из России, Франции, США и Казахстана. На долю российской «ВСМПО-Ависмы» приходится более 50% титановой продукции, используемой в Airbus.

С «ВСМПО-Ависмой» мы планируем увеличивать производство получистовой продукции, что позволит сократить расходы на транспортировку, а также будет выгодно и самому предприятию: обработка титановых деталей предполагает большое количество титановых отходов, которые могут быть использованы вновь в производстве. Например, чтобы получить 500-килограммовую деталь из титана, необходимо потратить почти 1 тонну титана. Если это делать на предприятии «ВСМПО-Ависма», 500 кг титановых отходов будут оставаться у них и вновь использоваться в производственном цикле.

— А политические риски не влияют на сотрудничество с «ВСМПО-Ависмой»? Нет ли опасений, что санкции могут повлиять на поставки?

— Только если это будут санкции со стороны России. Европейские санкции на поставки не влияют, они касаются экспорта отдельных видов продукции в Россию, а не импорта.

— Почему Airbus до сих пор не учредил совместных предприятий с российскими компаниями?

— А почему мы должны делать СП? Как я себе это представляю, СП — это всего лишь юридическое, формальное название одного из видов сотрудничества. Для Airbus важнее само содержание сотрудничества.

Стратегия Airbus по работе с поставщиками предполагает именно сотрудничество, а не создание совместных предприятий: у концерна нет таковых ни с производителями двигателей CFM International или Pratt & Whitney, ни с другими производителями комплектующих для воздушных судов. Повторю, что важна не форма партнерства, а его содержание.

Что касается сотрудничества с «ВСМПО-Ависмой», то Airbus заинтересован в титановой продукции высокого качества, надежных поставках и низкой стоимости. «ВСМПО-Ависма» заинтересована в увеличении объемов производства и, что важно, долгосрочных контрактах. Здесь наши интересы и сходятся.

— А ваш основной конкурент на рынке — Boeing — создает и СП, и в их инжиниринговом центре работает больше российских инженеров: 1,45 тыс. вместо 220 человек в центре Airbus.

— Инженеры в нашем российском центре являют сотрудниками Airbus, в отличие от Boeing, где многие инженеры работают по субподряду, то есть работают на Boeing, а не в Boeing. У них другая концепция подсчета сотрудников. Помимо 220 сотрудников в инжиниринговом центре Airbus работает с гораздо большим количеством людей в России.