«Магистраль до Петербурга — полностью готовый проект»

Глава «Скоростных магистралей» Денис Муратов рассказал «Газете.Ru» о перспективах высокоскоростного движения в России

Алина Черноиванова 07.06.2012, 11:57
Глава «Скоростных магистралей» РЖД Денис Муратов Павел Смертин/Коммерсантъ
Глава «Скоростных магистралей» РЖД Денис Муратов

Государство должно гарантировать инвесторам проекта высокоскоростной железной дороги доходность на уровне 20% на время строительства и 15% в ходе эксплуатации. Меньшая доходность не интересна бизнесу, говорит в интервью «Газете.Ru» Денис Муратов, глава «Скоростных магистралей» РЖД.

— Давайте определимся в терминологии. Что значит скоростные дороги, а что считать высокоскоростными?

— Скоростное движение в России — это движение со скоростью до 200 км/ч, высокоскоростное, согласно указу президента от 2010 года, это все, что свыше 200 км/ч. Поэтому терминологически все, что движется по путям со скоростью выше 200 км/ч, это высокоскоростное движение.

— В мире такой же подход?

— В мире совершенно разное понимание, что такое высокая скорость. В большинстве европейских стран скорость 160—200 км/ч — обычная скорость пассажирского железнодорожного транспорта. Высокоскоростное движение относится уже к движению поездов на уровне 280—300 км/ч.

— Какова экономически эффективная скорость?

— До 320 км/ч. Каждые 10 км/ч значительно увеличивают инвестиции в содержание инфраструктуры. Ведь динамические нагрузки, которые передаются от летящего поезда на путь, огромны. Они повышаются экспоненциально при повышении скорости. Стоимости обслуживания магистралей со скоростью 200—250 км/ч и 320 км/ч совершенно разные. В Европе поезда ездят в основном на скоростях 280—320 км/ч. 350 км/ч — это уже предел экономически эффективной эксплуатации построенной магистрали.

— А что с частотой движения?

— На ВСМ-1 запланировано отправление поезда каждые 30 минут.

21 пара поездов ежедневно должна курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом к 2032 году. Набор пассажиропотока ведь идет не сразу, постепенно.

— Под высокоскоростные дороги необходима совершенно новая инфраструктура? В России сейчас нет возможности использовать существующие дороги под высокие скорости?

— Абсолютно верно. «Сапсан» между Москвой и Петербургом показывает колоссальный успех скоростного движения, заполняемость поезда более 80%, продукт востребован. Наверное, это самая громкая и самая красивая из всех предоставляемых услуг РЖД сейчас.

Но надо понимать, что на этой ветке полностью убрано все грузовое движение: поезда ходят окружным ходом, дистанцией практически в два раза больше; есть определенные неудобства для жителей, связанные с тем, что уменьшено количество электропоездов, которые ранее курсировали по направлению Москва — Петербург по Октябрьской железной дороге.

Во всем мире исключается совмещение грузового и пассажирского ходов. Для высокоскоростного движения делается отдельная линия, с отдельными требованиями, отдельными системами управления, коммуникациями и, естественно, обслуживанием.

— Выбор в пользу строительства высокоскоростной магистрали Москва — Петербург (ВСМ-1) обусловлен теми проблемами, которые возникли на этом направлении после введения «Сапсана»?

— Большинство валового национального продукта будет создаваться в городах-мегаполисах, нужно связывать между собой российские центры, проходя через регионы. Два центра — Москва и Санкт-Петербург. По оценкам специалистов, пассажиропоток между ними к 2050 году составит до 10,5 млн человек в год. Всего с 2018 года до 2050 год по ВСМ-1 может быть перевезено свыше 300 млн пассажиров. Вторая точка — Екатеринбург. Пассажиропоток по ВСМ-2 (Москва — Владимир — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург) мы сейчас просчитываем.

— На какой стадии находится разработка проекта ВСМ-1?

— Это полностью готовый к реализации проект. Понятно, куда мы идем, как проводить тендер, какие документы должны быть сделаны и одобрены. Мы пробурили 2,1 тыс. скважин глубиной 30 метров, сделали биохимию состава почв, провели анализы на зараженность, вынесли трассу в натуру, мы понимаем, где она должна проходить, определили места пересечек, а их более 900 нужно будет убрать — это и низко висящие провода, и проходящие трубопроводы или дороги, которые нужно будет сносить. Мы определили стоимость, которую нужно потратить, чтобы переместить инженерные коммуникации, подготовить территории строительства.

Из презентации Дениса Муратова на форуме «Стратегическое партнерство 1520»
Из презентации Дениса Муратова на форуме «Стратегическое партнерство 1520»

— Какова стоимость строительства одного километра ВСМ? Есть такая цифра?

— Мы сейчас можем уверенно говорить, что, если взять условно неизменяемый геологически и геодезически ландшафт, цена строительства высокоскоростного движения на балласте составляет от 18 до 20 млн евро за километр. Это технологическая стоимость сейчас, в ценах 2012 года. Дальше все зависит от конкретных географических условий: какая почва, как земполотно готовить, что необходимо усиливать, а где, наоборот, полотно ровное, как плато, и там возможно меньшие деньги потратить.

— Для реализации проекта выбрана модель государственно-частного партнерства (ГЧП) на основе контракта жизненного цикла. Почему?

— Строительство ВСМ по контракту жизненного цикла позволяет полностью хеджировать все технические риски, перенести их на плечи инфраструктурного подрядчика, у которого большой опыт и существенные финансовые возможности для участия в строительстве высокоскоростного движения в России.

После технико-экономического обоснования проекта мы показали, что его нужно реализовывать в рамках ГЧП. Вместе с Минфином выбрали и доказали наиболее верную схему финансирования данных проектов: сейчас она составляет 70 на 30, где 70% финансирует в течение срока строительства государство, а 30% — частный инвестор.

В ценах соответствующих лет, с 2012-го по 2018 год, инвестиции государства таковы: 10,565 млрд рублей на мониторинг и управление проектом, подготовка и проведение конкурса на заключение концессионного соглашения, 76,604 млрд рублей на подготовку территории строительства и выкуп земли и 707,856 млрд рублей на само строительство. В общей сложности — 795 млрд рублей.

Технологический партнер привлекает инвестиции в объеме 26,2 млрд рублей на проектирование и 303,4 млрд рублей на строительство; итого — 329,6 млрд рублей. Плюс частный инвестор получает от государства деньги в течение всего жизненного цикла проекта (260,2 млрд рублей с 2018-го по 2027 год), у него сохраняется ответственность за проектированное и построенное им же очень длительный период.

Кроме этого вместе с Минфином отработана схема, при которой инвестированные частные деньги в уставной капитал партнера компенсируются государством, то есть выкупаются, начиная с середины жизненного цикла — примерно через 15 лет после начала эксплуатации ВСМ. При этом долговая нагрузка на бюджет снижается: государство платит меньше процентов на инвестированный капитал со стороны частного партнера. Ведь в сумму общих оплат входит как компенсация тела кредита, который предоставляет частный партнер, так и компенсация эксплуатационных стоимостей, которые нужны ежегодно для поддержания ВСМ, так и процент банковской ставки на инвестированный капитал частным партнером.

— Определенность с технологическим партнером уже есть?

— Шесть консорциумов подали официальную заявку на участие в этой работе. Это консорциумы Германии, Франции, Италии, Испании, Южной Кореи и Китая. Немцы выступают за безбалластное строение пути, то есть строительство на бетонной основе. У французов рекорд скорости по балласту — 544 км/ч. У них свои аргументы в пользу балласта — дешевизна строительства и понятность в эксплуатации. Вариантов много.

— Претенденты предъявляют какие-либо пожелания, например, по финансовой схеме?

— Мы отработали и поняли, что при паритетном финансировании денег на такой проект не найти в мире. В ценах 2012 года стоимость непосредственно строительства — 707 млрд рублей. Собрать те же 300 млрд рублей частных инвестиций непросто.

Нужно привлечь практически все деньги, что есть на рынке.

Мы практиковали способ, при котором консорциумы привлечены к работе с самого раннего этапа. Практически все наши исследования, все инженерные изыскания мы немедленно отдавали шести участникам, поэтому они тоже готовы к тендеру. При 30-процентном частном софинансировании технологический партнер вкладывает около 20% собственного капитала в уставный капитал специальной проектной компании. Это порядка 75 млрд рублей, достаточно большая сумма. Это самый большой проект из существующих. Финансироваться он будет через выпуск инфраструктурных облигаций этой проектной компании, которая, в свою очередь, должна гарантировать доходность в течение определенного периода.

— Как планируете обеспечить доходность?

— Есть такое понятие — справедливая доходность. Необходимо гарантировать инвесторам определенную доходность, но это гарантия в любом случае должна быть со стороны государства — гарантия по выплатам тела и процентов по каждому облигационному купону. Мы говорим о том, что для частных инвесторов должна гарантироваться 20-процентная компенсация инвестированных с их стороны денег в капитал во время строительства — там, где риски самые большие, а дальше снижение до 15%, уже во время эксплуатации. То есть с третьего года эксплуатации им гарантируется со стороны государства уже не 20-процентная, а 15-процентная выплата на инвестированный частный капитал в уставный капитал компании. Это минимально возможная доходность, под которую компании соберут деньги и пойдут работать. На меньшие деньги просто не интересно привлекать такое огромное количество средств, консолидировать все финансовые механизмы и приносить в Россию ради того, чтобы прогарантировать для государства незыблемость и правильность примененных технологий.

— У государства в принципе есть возможность рано или поздно окупить проект?

— Практически нигде в мире нет примеров окупания ВСМ только за счет продажи билетов. Но государство получает двух-трехкратное превышение инвестированных денег по социально-экономическим эффектам. Прямая окупаемость, или прямая доходность, по проекту ВСМ-1 составляет порядка 300 млрд рублей в ценах будущих периодов в виде прямого возврата в бюджеты разных уровней. Еще 2,3 трлн рублей генерируются в виде дохода государства в зависимости от продажи билетов. В целом общие потоки от всего проекта составляют около 7 трлн рублей.

— Финального одобрения ВСМ-1 от правительства еще нет. В то же время на совещании 26 апреля на Рижском вокзале правительство предложило РЖД подумать над другими направлениями ВСМ — на восток. Значит, начинать все заново?

— Чуть менее года назад была организована компания ВСМ-2, которая фактически имеет сутью своей подготовку условий, документации и прочего для строительства ВСМ-2 — линии Москва — Екатеринбург. Мы заранее понимали, что общий кумулятивный эффект от высокоскоростного движения будет для страны только в том случае, когда будет построена вся система ВСМ.

Сейчас готовим обоснование необходимости появления ВСМ-2 в виде участка высокоскоростного движения Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. От Москвы до Нижнего Новгорода ходит «Сапсан». Предварительная оценка капитального строительства на этом участке — около 1,094 трлн рублей. По итогам обратимся в правительство с просьбой подтвердить наши предложения и одобрить финансирование разработки проекта.