Пенсионный советник

Подпишитесь на оповещения от Газета.Ru

«Самолет на Западе приняли с треском»

40 лет первому полету ракетоносца Ту-22М3

Самолет Ту-22М3 во время учений в Рязанской области, 2007 год Марина Лысцева/ТАСС
Самолет Ту-22М3 во время учений в Рязанской области, 2007 год

40 лет назад впервые взлетел стратегический ракетоносец Ту-22М3. Петр Дейнекин, бывший главком ВВС России, рассказал «Газете.Ru», как шло освоение новой машины и какой шум она наделала за рубежом и на родине.

— Петр Степанович, как появилась эта машина — Ту-22М3?

— История этой машины довольно глубокая. Вначале был очень страшный трехместный самолет Ту-22 с одним пилотом, штурманом и оператором, который в СССР был первой тяжелой сверхзвуковой машиной. На смену ему после очень тяжелых потерь в авиации Военно-морского флота и ВВС пришла машина Ту-22М. Была нулевая серия, первая, и наконец появилась «двойка» — Ту-22М2.

Она стала революцией в авиации, у нее были изменяемая геометрия крыла, форсажный режим работы двигателей, комбинированная зарядка бомб и ракет — это был настоящий прорыв в боевом применении сверхзвуковых самолетов.

Изменяемая стреловидность появилась уже на нулевой серии, однако нулевая и первая машины были настолько «сырые», что командование дальней авиации категорически отказалось принимать их в строй. «Двойка» же стала выпускаться массово, всего их было произведено около 250 машин. Когда Ту-22М2 был уже достаточно освоен, на смену ему пришла другая машина, потому что он не достигал тех нормативов, которые требовались Военно-воздушными силами.

Фоторепортаж: 40 лет первому полету Ту-22М3

__is_photorep_included10729535: 1

— Каких именно?

— Он не достигал скорости и дальности. Поэтому началась работа по совершенствованию этой машины. На самолете очень здорово поменяли аэродинамику. Если на Ту-22М2 входные каналы воздухозаборников стояли, как уши у Чебурашки, вертикально, то на Ту-22М3 они стали горизонтальными. Когда машина летит на сверхзвуке, возникают сложности с регулированием входного канала — двигатель начинает задыхаться, в него поступает столько воздуха, что он не может его через себя прогнать.

Поэтому так называемые панели клина на новой машине разместили горизонтально. Это, конечно, отразилось на дальности самолета и других боевых характеристиках. Во-вторых, поменяли двигатели. Если на Ту-22М2 стояли двигатели НК-22 с тягой 22 тонны, то на Ту-22М3 поставили могучие двигатели с тягой 25 тонн. Это внесло существенный вклад в дальнейшее повышение мощи этой машины.

— Да, грохот этих двигателей забыть нельзя — я жил под глиссадой Дягилевского аэродрома в Рязани... Вам не довелось летать на Ту-22М3?

— Я летал на Ту-22М2, и не просто летал, а был первым командиром полка. Это был 185-й гвардейский тяжелый бомбардировочный Кировоградско-Будапештский полк дальней авиации в Полтаве. Кстати — краснознаменный. Мы первыми переучивались на заводах и первыми получили две машины Ту-22М2.

Освоение Ту-22М3 шло безобидно, поскольку первые шишки старшее поколение, которое я бы назвал волной 30-х годов, набило себе на трехместных Ту-22.

Ту-22М2 тоже не блистал характеристиками, в результате командование дальней авиации дожало руководство Министерства авиационной промышленности, которое выпустило эту машину — Ту-22М3. Особенности пилотирования на ней примерно те же, что на М2. Если раньше мы таскали штурвал и двигали другими рычагами ногами, за счет физических усилий, то на этих машинах была введена автоматическая бортовая система управления (АБСУ). То есть машина сама сохраняла режим полета, заданный летчиком, и рычаги управления даже не дергались, хотя рули, элероны, стабилизаторы шевелились, стабилизируя заданный режим без вмешательства летчика.

Реклама

— То есть это аналог автопилота?

— В принципе да, только более совершенный. Там стояли блоки демпфирующих гироскопов, которые при малейшем ускорении компенсировали стремление машины что-то поменять и устраняли эти ускорения. И машина в полете стояла «как кол». Конечно, все это делалось в опытных руках, потому что бывали и люди,

мешавшие работать даже этой автоматической системе — и на гражданских судах, и на военных.

— Почему в окончательном виде самолет был принят на вооружение лишь в конце 1980-х годов?

— Это принципиальность нашего командования, да и не дотягивали эти машины до тех параметров, которые были им заданы ВВС. Машины непрерывно дорабатывались, как всегда происходит в авиации со времен братьев Райт. Это касается не только военных, но и гражданских самолетов.

— Как на Западе восприняли новую машину Ту-22М3?

— Они приняли и его, и Ту-22М2 с большим треском. В 1976 году нашими летчиками-испытателями был организован трансконтинентальный перелет вдоль обширных территорий Советского Союза с имитацией дозаправки топлива в полете. Причем все это выдавалось в открытый эфир и, безусловно, было записано и американцами, и другими разведчиками стран НАТО...

И тут же американцы выступили с идеей считать самолет Ту-22М2 стратегическим самолетом.

И тогда им мгновенно «откусили» штанги дозаправки и провели такие манипуляции, которые не позволяли нам летать так далеко, как можно было делать с дозаправкой. Слишком «перерекламили» производители нашей авиационной техники, и «тройки» вступили в строй уже без заправочной штанги.

— А как насчет надежности и аварийности?

— Я бы не назвал его в этом отношении неблагополучной машиной. Когда поступил на вооружение Ту-22М2, он эксплуатировался без летных происшествий и катастроф девять лет, потому что на его освоение были направлены лучшие летчики, методисты и инженеры. А когда они пошли сплошным потоком, осваивать его начал немножко другой народец — не понимали многие вопросы, плохо изучали опыт, и Ту-22М2 начали падать.

Но во всяком случае М2 и М3 не идут ни в какое сравнение по аварийности даже с таким гражданским самолетом, как Ту-104.

Со всей ответственностью заявляю, что Ту-22М2 и М3 являются после бомбардировщика Ту-16 наиболее надежными машинами.

— Что можно сказать про опыт боевого применения в Афганистане и позднее?

— Да, они применялись и в Афганистане, и в конфликте с Грузией, но такого успешного применения, какое мы видим сейчас в Сирии, до этого не было. Я очень горжусь этой «волной» командиров и летных экипажей, которые не дают никакого повода упрекнуть их в том, что они попадают по базарам, по гостиницам, по другим объектам с гражданским населением.

Потому что точность бомбометания доведена до совершенства...

А про Рязань вам расскажу историю. Там была где-то дача первого секретаря обкома Приезжева (Николай Приезжев — первый секретарь Рязанского обкома КПСС в 1967–1985 годах. — «Газета.Ru»). В Рязани мы переучивались, осваивали новые самолеты. В какой-то день летаем — отличная погода, есть запасные аэродромы, и вдруг звонок: «Вам полеты запрещены, прекратить». В чем дело? Оказывается, к этому Приезжеву приехал какой-то высокопоставленный чин из Москвы и мы своим гулом им помешали...