18 мая 1972 года, всего три дня спустя после падения самолета Ан-24 на детский сад в Калининградской области, в СССР произошла еще одна авиакатастрофа с большим количеством жертв. В череде множества авиационных происшествий того времени это событие оказалось знаковым как для авиапромышленности в целом, так и в судьбе целой линейки самолетов –
Этому широкофюзеляжному лайнеру во многом пришлось стать первопроходцем. В воздух он впервые поднялся 60 лет назад, в 1957 году, став первым пассажирским самолетом такого класса в ОКБ Антонова, первым советским лайнером с турбовинтовыми двигателями, первым вышедшим на линии «Аэрофлота»... и первым снятым с эксплуатации.
К моменту его появления на авиалиниях СССР господствовали самолеты с поршневыми двигателями. В ОКБ Туполева в середине 1950-х годов быстрыми темпами шло создание реактивного Ту-104, однако в стране было лишь несколько аэродромов, способных принять такую машину. Поэтому остро стояла необходимость создания среднемагистрального пассажирского самолета, способного садиться на аэродромы низкого класса.
В появлении Ан-10 сыграл немалую роль приезд Никиты Хрущева в ОКБ Антонова, когда главный конструктор Олег Антонов увлек его идеей создания двух самолетов — пассажирского и транспортного, близких по конструкции и отличающихся лишь хвостовыми частями, — это позволяло удешевить оба проекта.
В сентябре 1955 года правительство предложило ведущим конструкторам создать универсальный самолет, который можно было бы использовать и как пассажирский, и как грузовой. Авиаконструктор Сергей Ильюшин эту идею не поддержал. «Универсальный самолет — это все равно что утка, — сказал он. — Все умеет: ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».
Огромный фюзеляж решал проблему вместимости и необходимой ширины колеи шасси, которые приходилось убирать в подпольное пространство. Правда, были и критики, называвшие самолет слишком «толстым», о чем напомнил Хрущев, впервые увидев самолет. «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится.
Я тоже пузатый, и, по-вашему, я тоже некрасивый?» — спросил он у помощников.
Испытания показали высокую тяговооруженность самолета. Так, в июле 1960 года летчику Курлину впервые в мире удалось пролететь на этом самолете лишь с одним из четырех работающих двигателей.
Первый полет опытной машины под названием «Украина» состоялся 7 марта 1957 года в Киеве. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе самолет был удостоен диплома и Большой золотой медали. В июле 1959-го совершен первый пассажирский рейс на линии Киев – Москва – Симферополь. А 17 декабря самолет впервые перелетел океан — в США доставили 44 саженца деревьев в подарок президенту Эйзенхауэру от Хрущева.
Самолет производился всего три года на авиазаводе в Воронеже — было выпущено 108 машин. По тем временам самолет отличался высокой экономичностью, стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на реактивном Ту-104.
Однако в 1959 году произошло два крушения Ан-10, причиной которых, как показали испытания, стали отказы управления в момент обледенения стабилизатора. Самолет пришлось дорабатывать, а пилотам выдали дополнительные инструкции.
Однако самолета стали бояться, пассажиры порой сдавали купленные билеты,
так что Антонову пришлось провести годичную пиар-акцию, включающую съемку рекламного фильма и полеты журналистов на самолете.
В «Аэрофлоте» самолет называли «Большая Анна». Качество сборки и надежность повышались, есть сведения, что за первые шесть лет работы в условиях Сибири и Крайнего Севера у Ан-10 не было ни одной предпосылки к летным происшествиям. К началу 1972 года «Аннами» было перевезено свыше 38 млн человек и 1,25 млн грузов.
Однако случались и авиакатастрофы. К 1 апреля 1971 года кроме потерянных подо Львовом первых двух машин в СССР разбились еще шесть «десяток».
В этот день, 18 мая 1972 года, Ан-10А (регистрационный номер СССР-11215) вылетел из Внуково в Харьков, однако не долетел до места назначения всего 22 километра.
При снижении оба крыла самолета неожиданно сложились над фюзеляжем и полностью отвалились.
Первым к месту крушения добрался лесник, который рассказал, что от людей практически ничего не осталось. Целым было найдено лишь одно тело — младенца.
Для расследования катастрофы была создана комиссия, ее участник Фридляндер вспоминал, что эксперты увидели на месте аварии. «...Вот обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и поэтому является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же находится кусок центроплана, торчат обломки стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы измазаны и почернели... Ко мне подходит И.П. Жегина, специалист по изломам, показывает куски стрингеров. Насколько могла, она их обчистила, стали видны усталостные трещины... Позднее находим еще пять стрингеров, и у всех трещины в виде усталостных площадок».
Позднее следствие доказало, что крыло разрушилось самопроизвольно из-за сниженной прочности стрингеров, в которых образовались усталостные трещины.
Выяснилось, что развалившийся самолет имел к тому времени один из самых больших налетов среди всего парка — 15 485 ч. Были проведены десятки испытаний аналогичных самолетов, осмотр парка Ан-10, по данным авиационной энциклопедии «Уголок неба», трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах.
И уже летом 1972 года Госкомиссия постановила снять с линий «Аэрофлота» все имевшиеся Ан-10.
В 1973 году прокуратура закрыла дело, на защиту самого конструктора Олега Антонова встал председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, а необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий.
Майская катастрофа не прошла даром. Следствием ее стал мощный толчок в развитии отечественных исследований усталостной прочности, в различных ОКБ были разработаны новые методы неразрушающей диагностики конструкций. И уже в конструкцию Ан-12 — грузового собрата несчастливой «десятки» — были внесены необходимые изменения.
Судьба транспортного Ан-12 сложилась более успешно — он по сей день стоит на вооружении ВКС, используется в ряде стран мира. Несмотря на то что этих машин осталось не так много, их все еще можно увидеть взлетающими с военных аэродромов.
