Пенсионный советник

Лучше считаем — хуже летаем

Авиакомпании, выполняющие финансовые планы, оказались менее безопасными

Дмитрий Малянов 29.12.2011, 11:02
Самые небезопасные авиакомпании — те, которые выполняют финансовый план Thinkstock/Fotobank.ru
Самые небезопасные авиакомпании — те, которые выполняют финансовый план

Риск авиационных инцидентов выше всего у тех авиакомпаний, итоговые финансовые показатели которых ближе всего к заявленным, показал статистический анализ работы 133 американских авиаперевозчиков.

К концу года все компании подводят финансовые итоги своей деятельности, но, если итоговые показатели совпадают или близки к заявленным в пределах 10%, менеджерам вместо праздничных реляций и победных тостов на рождественских корпоративах следует всерьез задуматься об уровне безопасности полетов — таковы неумолимые выводы статистики, науки, имеющей особое значение для авиационной отрасли.

«Вероятность авиационных происшествий снижалась по мере отклонения итоговых финансовых показателей авиаперевозчиков, притом, что важно, как в ту, так и в другую сторону»,

— констатирует Питер Мэдсен, доцент школы менеджмента Марриотта при Университете Бригама Янга (США), автор масштабного исследования работы американских авиаперевозчиков, результаты которого публикует авторитетный Journal of Management (совокупный пятилетний импакт-фактор 6,2), занимающийся теоретическими исследованиями бизнеса.

«Иначе говоря, самые безопасные компании — это компании, демонстрирующие либо самое сильное падение, либо самый большой рост финансовых показателей по сравнению с прошлыми значениями»,

— объясняет исследователь.

В общей сложности исследование охватило пул из 133 американских авиакомпаний, присутствовавших на рынке авиаперевозок с 1990 по 2007 год.

Как показал комплексный статистический анализ,

на каждые 10% отклонений текущего показателя прибыли компании приходилось семипроцентное уменьшение вероятности авиаинцидентов.

Для обычных людей эти цифры вряд ли будут иметь значение при выборе авиаперевозчика, а вот для руководства компаний и регуляторов полученная статистика представляет безусловный интерес.

«Речь не идет о том, что менеджеры таких компаний заявляют прямо: «Да, мы хотим получить именно эту прибыль — давайте уменьшим расходы на безопасность», — поясняет Мэдсен. «Но о том, что люди могут идти на риск ради достижения целей, даже не осознавая этого, и такое поведение хорошо изучено психологами. Зная об этом и имея на руках данные статистики, рисковые издержки такого поведения можно снизить», — заключает он.

Безусловно, полученными цифрами должны особенно заинтересоваться организации, регулирующие работу авиаперевозчиков.

В этой индустрии требования к безопасности настолько высоки, а перечень измеряемых рисковых параметров столь обширен, что обнаружение математически подтвержденной корреляции между безопасностью и уровнем финансовых показателей может стать эффективным инструментом при выработке регулирующей стратегии. «Если регулятор хочет повысить безопасность отрасли, ему следует сфокусировать внимание на тех компаниях, итоговые финансовые показатели которых близки к заявленным в диапазоне 10%», — резюмирует Мэдсен.

В период новогодних отпусков рынок авиаперевозок переживает сезонный бум, поэтому спешим успокоить тех, кто уже приобрел авиабилеты и сидит на чемоданах: если судорожно отрытые в интернете годовые финансовые показатели вашего авиаперевозчика не отклоняются от прошлогодних в диапазоне плюс-минус 10%,

не следует впадать в панику и отказываться от поездки.

Колебания рисков, о которых идет речь в исследовании Мэдсена, не настолько серьезны, чтобы бить тревогу и лишать особо пунктуальных по финансовой части перевозчиков лицензии, требования к безопасности которой столь высоки, что, согласно все той же статистике,

среднестатистическому пассажиру потребуется летать на самолете каждый день в течение 36 000 лет, чтобы угодить в авиакатастрофу.

Отметим, что попытки выявить корреляцию между финансовой отчетностью и безопасностью полетов предпринимались и раньше, однако результаты этих исследований оказывались всегда противоречивыми. Согласно одним данным, безопасность падала с ростом прибыли, согласно другим — с ее падением. Результаты, полученные Мэдсеном, сперва могут показаться парадоксальными и даже противоречащими интуиции, но, похоже, они предлагают более совершенную модель в оценке рисков:

безопасность зависит не от финансовой отчетности, но от человеческого фактора; отчетность же является лишь маркером, отображающим более сложную диалектику рисков.

Автор указывает также, что обнаруженная корреляция отображает динамику рисков не только в авиационных перевозках, но и в атомной энергетике, автопроме, морских перевозках, шахтной добыче угля, химической промышленности и других отраслях, где важны вопросы безопасности. Притом полученные значения диапазона рисков в авиации, в силу высокой регуляции этой отрасли, являются наиболее консервативными.