Цивилизация
Почему в зарубежных компаниях очень любят российских пилотов
Российских пилотов очень ценят за работоспособность. Они привыкли работать в авральном графике. Зарубежные пилоты в большинстве не пойдут на какие-то уступки или переработки. Есть, конечно, и европейские пилоты, которые готовы на все, но их мало.
В Европе все гораздо жестче. Мы как-то раз проводили техническое обслуживание борта в Европе. У нас горел рейс, надо было все доделать, чтобы утром вылететь, и мы попросили техников задержаться на 2 часа после работы. Предложили им хороший бонус — фактически месячную зарплату. И два инженера, немцы, отказались: мол, извините, у нас профсоюз, мы не можем работать сверх графика.
У нас также много пилотов-выходцев из военной авиации, у них совершенно другая подготовка, их всегда разбирают. А если это русский пилот с европейской лицензией, то это — мегадефицитный кадр.
Дело в том, что 90% бизнес-авиации сконцентрировано не в РФ, и если вы ставите на регистрацию самолет в Европе, то для полетов вам нужны пилоты с европейской лицензией. Русские пилоты с такой лицензией очень ценятся в бизнес-авиации: когда борт в Москве, им не надо оплачивать суточные, такси, отель. Мы на своих самолетах стараемся ставить смешанный экипаж, русский + европеец, и убиваем двух зайцев: связь с носителями языка в Европе и в России, экономия на проживании, и бонус: не будет забастовок и профсоюзных сговоров.
Алексей Бутримов
BJetКатегорически не хотят видеть отечественных пилотов, как ни странно, зачастую российские же бизнесмены. Это пошло с 90-х годов, когда российские пилоты систематически устраивали пьянки-гулянки в командировках.
Отсюда пошло, что русские пилоты много пьют и безбашенные, а европейцы — трезвенники и более сдержанные.
Но люди везде люди, а наши пилоты, как правило, отважнее и отзывчивее, охотнее помогают с починкой самолетов в рейсах и так далее, но и среди европейских пилотов есть отличные ребята, и мы очень тщательно их подбираем.
На чем летают бизнесмены
Привычки российских и европейских олигархов очень отличаются. Зачем европейцу Boeing 737 для полетов по Европе? Можно купить Bombardier Challenger 300, и даже если вы захотите на острова — долетите с одной посадкой.
Российские бизнесмены постарше выбирают что-то большое и статусное, даже если летают из Москвы в Европу. Но молодые бизнесмены, которые только встают на ноги, предпочитают арендовать самолет,
например, берут в штат человека, который будет «ловить» чартерные рейсы, ведь это намного выгоднее. Также новые владельцы все чаще смотрят на практичность: для полетов по России берут уже не большие самолеты, а что-то маленькое и более бюджетное.
Про причуды олигархов
Причуды у олигархов бывают самые разные. Есть владельцы, которые любят пилотировать сами, например Джон Траволта, и у нас такие примеры среди русских бизнесменов тоже есть. Бывают случаи, что у владельца два самолета, и они с женой летают разными рейсами, чтобы их бизнес-империя не осталась без контроля в случае катастрофы. (что, к сожалению, не лишено смысла: в начале 2019-го в авиакатастрофе в Германии разбилась совладелец S7 Наталия Филева. Еще в конце 90-х они вместе с мужем Владиславом Филевым стали контролирующими акционерами авиакомпании «Сибирь», которая в 2006-м превратилась в S7 — прим. ред.)
Есть и более экстравагантные истории. От полетов большими компаниями на охоту (полный салон ружей и дичи) до дня рождения, пока самолет кружил вокруг Москвы — такой вот нестандартный праздник. Бывало, что пассажиры летали большой компанией друзей, гуляли в полете с алкоголем и девушками нетяжелого поведения.
Есть владелец самолета размера Boeing/Airbus, посреди салона в котором установлен шест для стриптиза, и стюардессы, работающие на этом борту, специально обучены и могут в полете станцевать этот танец.
Бывают случаи, когда мы перевозим животных на бизнес-авиации. У нас как-то был личный рейс для собаки из Москвы в Европу, за ней приглядывал охранник.
Есть владельцы, в основном это арабские шейхи, у кого есть большой самолет, например Boeing 747, в которых организована конюшня, чтобы они могли перевозить с собой своих скакунов.
Бывает и такое, когда самолет гоняют за пиццей или стейком. Много лет назад у нас была история: владелец самолета прилетел в Японию на деловую встречу, они с партнером разговорились, и выяснилось, что японец никогда не ел настоящих стейков. И наш клиент отправил самолет из Японии в Америку, чтобы привезти настоящие стейки и угостить коллегу.
Был случай, когда у нас самолет летал в Италию за пиццей из определенной пиццерии — она доставила заказ в аэропорт, а борт улетел обратно. Сейчас таких историй уже почти нет, наши олигархи научились считать деньги.
Про стюардесс-любовниц
Стюардесс обычно не подбирают в качестве любовниц, хотя бывает, что бортпроводницы идут в бизнес-авиацию, чтобы поймать себе олигарха. Два случая, когда девушки модельной внешности у нас вышли замуж за пассажиров, я знаю. И был курьезный случай, когда владелец самолета по требованию жены искал «страшненькую и старенькую». Но таких у нас нет, у нас все стюардессы красивые. Так что в итоге его жена выбирала девушку под типаж, который не нравится ее мужу.
Про джет-шеринг и авиатакси
Изначально в бизнес-авиации система была построена так, чтобы владелец мог сдавать самолет в аренду, когда не летает сам, потому что стоящий на земле борт ест деньги: разные программы, страховки пилотов, техобслуживание и так далее. Чтобы часть этих расходов снизить, владельцы сдают самолеты в чартер — вы можете взять самолет для себя, или на несколько семей, и полететь в отпуск или на какую-то встречу.
Сейчас несколько компаний предлагают джет-шеринг, когда сдается самолет не целиком, а по креслам. И на объявленный рейс Москва-Ницца набирается не борт целиком, а, условно, 14 мест. Есть несколько компаний, которым этим занимаются, и любой человек через них может купить и места, и целый чартер.
Есть и другой вид джет-шеринга, когда можно выкупить через компанию сколько-то часов налета в месяц. Это может быть каждый раз разный самолет, но одного класса.
И есть еще empty leg, пустой перелет. Например, вы покупаете чартер Москва — Ницца — Москва, он стоит 55 тысяч евро туда-обратно, даже если клиенту нужно только в одну сторону. И владелец может обратный пустой рейс, перелет Ницца-Москва, выставить как empty leg и продать за треть стоимости, примерно 20 тысяч евро. Нюанс: вы не можете улететь в удобный день и время, вам придется подождать с неделю и подстроиться. Это получается выгодно и владельцу (у него уже в любом случае все оплачено), и пассажирам рейса — они выгадывают по стоимости.
Было несколько компаний, которые пытались на базе маленьких самолетов сделать авиатакси по России, но это не слишком востребовано. Проще либо взять чартер, либо арендовать вертолет, который может сесть хоть на загородном участке.
Про то, как пандемия изменила частную бизнес-авиацию
В целом на бизнес-авиацию пандемия почти не повлияла. Первые три месяца самолеты в основном стояли, хотя кто-то из владельцев улетал на самолете к морю, садился на яхту и три месяца жил на ней, чтобы не заразиться.
Затем бизнес-джеты снова начали летать, и сейчас летают неплохо. Изменилось количество чартерных рейсов в Европу, так как там много что закрыто.
Но даже в закрытые страны умудряются летать со всякими липовыми справками. Бизнес-авиация, в отличие от регулярки, уже снова пошла в рост.
Сейчас самый бомбический рынок — это Америка. До пандемии это был стабильный хороший рынок, но после коронавируса он просто взлетел. Регулярные авиакомпании толком не летают, и те американцы, у кого есть деньги, и кому нужно летать, чтобы решать деловые вопросы или просто отдохнуть, смели по всему миру все б/у самолеты.
Из-за этого на рынке есть дефицитные позиции, которых не найти вообще, например, Bombardier Challenger 300 и 350 — это среднемагистральные самолеты, небольшие по затратам.
Почему сложно продать самолет после регистрации в России
Сейчас сделана попытка завести больше самолетов под российскую регистрацию. То есть если вы ставите самолет под регистрацию в РФ, то у вас на большую часть самолетов нет таможенной пошлины и ввозного НДС. Затея хорошая, но сырая, на мой взгляд.
Многие владельцы не хотят ставить самолеты под российский регистр, потому что у многих есть европейское финансирование, оно намного дешевле, чем российское. И ни одна финансовая организация в таком случае не разрешит регистрацию в РФ и по политическим соображениям и в связи с продлением летной годности.
После российской регистрации очень сложно продать самолет, даже если вести документацию на двух языках, русском и английском, потому что другие стандарты отчетности ведения летной годности. Как продать самолет в Америку, если все предыдущее техническое обслуживание задокументировано на русском языке? Для покупателя это будет кот в мешке. В том же Китае продление летной годности ведут по американским стандартам, так что даже после Китая самолет продать проще.
Если бы мы пошли по пути Австрии, где очень много бизнес-самолетов, отменили бы все ввозные пошлины и НДС на самолеты и привели бы соответствие летной годности к европейским, то в Россию прилетело бы под регистрацию много самолетов, открылось бы много рабочих мест, а значит, в бюджет пошло бы много налогов. Но это надо развивать.
Бизнес-авиация и малая авиация в России развивается, приятно видеть на том же МАКСе новые разработки маленьких самолетов. Но очень нужна господдержка, построить новый самолет на свои средства и сертифицировать его просто нереально.
Очень сильно тормозит развитие отрасли нехватка аэродромов. Если вы на Cessna попытаетесь сесть во Внуково, то вам либо не дадут (кроме аварийной ситуации), либо выставят такие цены, что вы свою Cessna продадите, чтобы расплатиться. Поэтому нам до такого развития системы малой и бизнес-авиации, как в США и Европе, нужна помощь и участие государства. И чтобы хотя бы не мешали тем энтузиастам, которые хотят это делать.
Было бы здорово сделать небольшие аэродромы и ангары для обслуживания. У меня есть такая идея ,но мне просто не дадут землю, или попросят за нее под 50 млн — это неподъемно.
