Правительство Москвы разработало «Концепцию развития пассажирского транспорта в 2011—2013 годах». Несмотря на то что она готовилась еще при мэре Юрии Лужкове, ее публикация совпала с заявлением без пяти минут нового градоначальника Сергея Собянина о том, что состояние транспорта в Москве «весьма плачевно» и требует создания «новой инфраструктуры». В Москве час простоя в пробке в будничный день стоит государству почти 500 рублей с каждой легковушки и более 16 тыс. с одного автобуса, подсчитали эксперты. Общий ущерб от пробок бюджету России, по некоторым данным, может достигать 4% ВВП.
Текст концепции, опубликованный на сайте департамента транспорта и связи столицы, предлагает несколько сценариев развития транспортной инфраструктуры. В одном из них предполагается достичь ускорения общественного транспорта следующими мерами:
«1) Предоставление выделенных полос для движения пассажирского транспорта общего пользования. 2) Развитие приоритетного проезда общественным транспортом перекрестков со светофорным регулированием. 3) Введение платы за въезд личного транспорта в центр города».
Власти Лондона уже в 2008 году признали, что введение платного въезда проблемы пробок не решило: машин на дорогах в центре города действительно стало чуть меньше, но ситуация с трафиком кардинально не улучшилась.
«Я всегда считал, что налог — недостаточно эффективный инструмент для борьбы с транспортными заторами. Он привел к снижению числа транспортных средств, однако не решил самой проблемы пробок», — цитирует мэра Лондона Бориса Джонсона ИТАР-ТАСС. Итог: власти решили не расширять платную зону дальше центра, а вскоре начали поступать предложения и вовсе отменить плату за проезд.
В то же время наш собеседник согласился, что ограничительные меры по въезду автомобилей в центр города могут стать действительно эффективными и снизить интенсивность трафика. Ранее, сразу после увольнения с поста мэра Юрия Лужкова, ДТиС предложил ввести с 15 января 2011 года запрет на передвижение по МКАД с 7.00 до 22.00 автомобилей грузоподъемностью более 1,5 тонны.
Конкретно ДТиС планирует сделать движение платным в ЦАО, а граница ограничений, скорее всего, пройдет по Садовому кольцу. «В центральной части города постоянно пробки. И спецтранспорт, которому нужно проехать по вызову, не может протиснуться через эти транспортные потоки», — объясняют в ведомстве.
При этом в департаменте пока не могут сказать, каким должен быть финансовый барьер, чтобы дорожная ситуация в центре изменилась в лучшую сторону. «По стоимости пока предложений нет», — сказал собеседник. Опыт других мегаполисов говорит, что ежедневное посещение центра может обойтись автомобилистам в 7—8 тыс. руб. в месяц. В Лондоне при введении платы за въезд в центр цена «дневного билета» была установлена в размере 3 фунтов стерлингов, вечернего — с 17.00 — 5 фунтов. Въезд на Манхэттен в центре Нью-Йорка в 2007 году был оценен мэром Блумбергом в $8.
Между тем исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников напоминает, что проблемы с пробками в Москве имеются не только в центре. «У нас стоит вся Ленинградка, Каширка, Рязанка», — сказал он «Газете.Ru». Кроме того, по его словам, платный въезд в центр Москвы для автомобилей противоречит Конституции, а также отразится на кошельках всех жителей и гостей столицы.
«Если машина принадлежит какой-нибудь фирме, то в любом случае любые финансовые обременения с транспортом будут тут же переложены на стоимость товаров и услуг, — рассуждает господин Свешников.
— Любые запретительные мероприятия — это запрещение вашей свободы перемещения, которая нам гарантируются Конституцией. И любое взимание платы — это косвенный налог, а налог — это прерогатива федеральных органов власти, а не властей московских».
В свою очередь, эксперт центра «Эшелон Геолайф» Михаил Рязанцев находит мысль об организации платного въезда интересной, но сомневается в практической возможности её реализации.
Столичный департамент транспорта и связи признал, что наземный пассажирский транспорт предоставляет москвичам услуги, которые не в полной мере отвечают современному качественному уровню. Об этом зашла речь в концепции развития транспортной сети в Москве на 2011—2013 годы. В ней указано, что средняя продолжительность поездки от дома до работы для людей составляет 1 час при нормативе в 50—55 минут. Кроме того, неудовлетворительны условия перевозки пассажиров в часы пик, а интервалы движения транспорта в районах, где нет метро, превышают норму в 1,5 раза. В мэрии также заявили, что город не предоставляет равных возможностей для работы частным компаниям, занимающимся перевозками. Также в городе недостаточно развит электротранспорт.
В связи с указанными проблемами, департамент предложил меры по улучшению ситуации. В их числе совершенствование механизма оплаты услуг, внедрение единого билета на все виды общественного транспорта.
Также предлагается повысить конкуренцию на рынке автобусных перевозок. Для этого чиновники хотят ввести конкурсы для раздачи маршрутов по принципу один маршрут — один перевозчик. Сейчас, говорят в департаменте, по одним и тем же улицам порой ходят как автобусы «Мосгортранса», которым маршрут достается вообще без конкурса, так и несколько частных перевозчиков, использующих «Газели». Для управления потоком автобусов будет создана единая диспетчерская служба, при этом со всех перевозчиков будет взиматься плата за ее содержание. Все машины, в том числе маршрутные такси, будут оборудованы аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС и системой учета пассажиров. Каким образом департамент намерен учитывать всех пассажиров, в концепции не указано. Зато чиновники пояснили, что не в состоянии проверить точность объемов пассажирских перевозок, о которых им сообщают частные компании. Установка систем контроля всех входящих могла бы решить эту проблему. Также планируется передача «общедоступной транспортной инфраструктуры» — остановочных комплексов и разворотных площадок — из состава «Мосгортранса» в управление отдельной госорганизации, подведомственной департаменту. За это перевозчикам тоже придется платить.
Чиновники также посетовали, что сейчас в договорах с перевозчиками, в частности с «Мосгортрансом» и Московским метрополитеном, не прописаны ключевые показатели их деятельности, например, условия проезда. Таким образом, сейчас невозможно в должной степени контролировать их работу. Такой пункт появится в новых договорах, которые будут заключены после завершения срока действия старых. До 2013 года истекут 70% действующих контрактов с частными перевозчиками.
Сами ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Московский метрополитен» планируется реорганизовать. На их базе можно создать национального или даже международного оператора общественного транспорта, считают чиновники. В качестве альтернативы сотрудники департамента предложили разбить «Мосгортранс» на несколько мелких перевозчиков, которые будут конкурировать друг с другом.
В будущем, не исключили чиновники, можно будет привлечь негосударственных перевозчиков к перевозкам троллейбусами, трамваями, а также метрополитеном и монорельсовой дорогой. Однако, добавляют в департаменте, такое может произойти, только «если будет накоплен достаточный положительный международный опыт».
Авторы концепции составили три сценария развития — «Экстенсивное развитие», «Институциональные преобразования», «Развитие конкуренции», по которым распределили все предложения. «Окончательный выбор должен быть сделан в программе развития наземного и внеуличного транспорта Москвы», — сообщается в документе.
По его словам, в городе не существует экспертного сообщества по транспортным вопросам. Организацией движения занимаются люди, не советующиеся с экспертами. И по рекомендациям институтов, чьи расчеты базируются на модернизированных, но оставшихся прежними по сути ГОСТах 1970-х годов.
Что касается самой идеи ограничения въезда именно в центр, то, по мнению Рязанцева, было бы логичнее вводить платный въезд там, где трафик наиболее затруднен. «В любом случае такие изменения не происходят в течение пары лет, по щелчку. Чтобы что-то изменить, мало перекрывать дороги для личного транспорта, нужно еще и развивать транспорт общественный. А в этом направлении подвижки сейчас крайне медленные, — резюмирует эксперт. — Таким образом, введение системы платного въезда в Москве в ближайшие несколько лет маловероятно».
Что касается идеи московских транспортников выделить полосу специально под автобусы, то, напоминает Рязанцев, в порядке эксперимента такая мера уже реализуется на Волоколамском шоссе. «Об итогах пока ничего не слышно, но ясно, что это не заставило автомобилистов пересесть на общественный транспорт. Пока ездить на нём не станет быстрее и удобнее, люди будут лишь больше давиться в пробках».
Это не первый случай, когда московские власти объявляют о планах по ограничению въезда в различные районы города. Так, еще в 2005 году в концепции развития города было анонсировано создание в столице зон с ограниченным движением транспорта, куда можно будет проехать либо в определенные дни, либо по спецпропускам. Несмотря на то что эту норму планировалось ввести в 2006 году, она так и не была реализована. Поскольку руководство столицы так и не придумало, как это сделать на практике.
