Метро поставили в рамки

Почему усиление мер безопасности в метро Петербурга вызвало коллапс

Ространснадзор раскритиковал работу метро Санкт-Петербурга по усилению безопасности. Ранее в подземке города на Неве стали устраивать досмотр вообще всех пассажиров, что привело к коллапсу на ряде станций. В итоге такой подход признали неэффективным. Ведомство поручило метрополитену поставить больше рамок детекторов, привлечь дополнительный персонал и взять на вооружение опыт Москвы. Между тем эксперты считают, что и столичный опыт устарел.

В Питере — стоять

Ространснадзор назвал план обеспечения транспортной безопасности, разработанный Петербургским метрополитеном, «недостаточно отработанным как в части применения технических средств досмотра, так и в части подготовки персонала». Согласно заявлению, опубликованному на официальном сайте ведомства 2 августа, в подземке должны «увеличить количество рамок-детекторов, организовать применение быстродействующих технических средств на входах / выходах в метро, обеспечить работу оборудования необходимым количеством подготовленного персонала и, наконец, взять на вооружение примеры успешной работы в данной области, например, такой, как опыт Московского метрополитена».

Поводом для критики со стороны Ространснадзора стала ситуация, сложившаяся на четырех станциях метро («Спасская», «Звенигородская», «Электросила» и «Крестовский остров») несколько дней назад. Внеплановая проверка ведомства выявила нарушения требований транспортной безопасности. За это

Ространснадзор выписал метрополитену штрафов на 800 тыс. рублей. Впрочем, вскоре Ленинский районный суд признал, что правила проверки несколько раз были грубым образом нарушены, и отменил три решения о финансовых санкциях.

Как бы то ни было, в метрополитене Северной столицы решили буквально соблюдать новые правила, принятые 5 апреля. «В связи с началом данных мероприятий в Петербургском метрополитене на четырех станциях наблюдалось скопление людей на входах. Сложившаяся ситуация показала неготовность Службы контроля метрополитена к новым условиям работы», — утверждают в Ространснадзоре.

Ранее руководство метро Петербурга официально признало, что попытки усиленных досмотров пассажиров завершились полным провалом. В письме, которое начальник метрополитена направил министру транспорта РФ Максиму Соколову и губернатору города Георгию Полтавченко, приводится официальная статистика, показывающая неэффективность новых правил. В частности, там говорится о множестве случаев, когда необходимо было прерывать работу вестибюлей, ограничивать входы на станции или вообще их закрывать.

Речь идет о станциях «Спасская», «Звенигородская», «Электросила» и «Крестовский остров», на входе к которым в 20-х числах июля появились огромные очереди. Чтобы добраться до вестибюля, пассажирам приходилось ждать по 20–30 минут, при этом периодически метро просто закрывали. Среди ожидавших пассажиров нашлись и те, кто смог заработать на этой проблеме. По сообщениям местных СМИ,

места в начале очереди в метро продавали по 200 рублей.

Процедура досмотра заключалась в следующем: охрана впускала небольшую группу людей к рамкам, пассажиры вынимали все металлические вещи и проходили через детекторы до тех пор, пока те не переставали звенеть.

После того как работа четырех станций оказалась почти полностью парализована, бдительность решено было немного ослабить: сейчас детальному досмотру подлежат только лица с крупным багажом, остальных граждан проверяют с помощью ручных металлодетекторов.

Напомним, что усиление мер безопасности было вызвано трагическими событиями 3 апреля, когда в вагоне поезда между станциями «Технологический институт» и «Сенная площадь» произошел взрыв. По версии следователей, исполнителем был уроженец Киргизии Акбарджон Джалилов. В результате теракта погибло 16 человек, более 50 получили ранения, в том числе и особо тяжкие.

До сих пор не известно, как смертник смог пронести взрывное устройство мимо охранных систем. По данным правоохранительных органов, террористы использовали самодельное устройство мощностью от 800 г до 1,5 кг в тротиловом эквиваленте. Проблема в том, что рамки детекторов реагируют, если во взрывном устройстве есть достаточное количество металла, например, в виде поражающих элементов. А безоболочное взрывное устройство, равно как и детонатор, только лишь рамки обнаружить не могут.

Председатель правления ассоциации «Транспортная безопасность» Александр Свешников пояснил «Газете.Ru», что система безопасности не ограничивается только рамками металлоискателей. На входе в метро также установлены детекторы, реагирующие на радиоактивные вещества. А в досмотровых зонах расположены рентгеновские приборы для проверки ручной клади. Там же можно найти и детекторы, способные уловить следы взрывоопасного вещества, а также контейнеры, куда в случае опасности можно положить бомбу.

Впрочем, даже современные металлодетекторы, установленные в метрополитенах обеих столиц, могут давать сбои. Например,

иногда детекторы могут реагировать не только на подозрительные объекты, но и на обычные поезда.

Дело в том, что некоторые рамки имеют повышенную чувствительность, заявляют поставщики техники для столичного метро. Поэтому на станциях неглубокого залегания, где вестибюль расположен очень близко к транспортным тоннелям, такие детекторы нередко реагируют на проезжающие поезда. Подобные казусы в прошлом году случались почти на 30 станциях Московского метрополитена. Также рамки могут реагировать и на другие движущиеся массы металла — люки или двери, поэтому по инструкции их нельзя устанавливать слишком близко. Иногда такие рамки располагают в шахматном порядке. И поскольку радиус детектора очень высок, то в таких случаях он реагирует еще и на «соседнюю» зону. Поэтому в ситуациях, когда металлоискатель фиксирует нарушение, определить, кто это был, практически невозможно.

Не попали в кадры

В ходе проверок безопасности столичного метрополитена в 2016 году сотрудники ФСБ 50 раз смогли пронести с собой взрывные устройства и только четыре раза были «задержаны». Во многом такие недочеты происходят из-за нехватки персонала, который в нынешнем количестве не способен в полной мере справиться с такой огромной работой. В каждом вестибюле для эффективной работы должны находиться по пять инспекторов по безопасности, однако по факту на посту находится максимум два сотрудника, которые чисто физически не могут промониторить весь пассажиропоток.

Негативное влияние человеческого фактора на безопасность в метро отмечает и Свешников: «Работников метрополитена обучали, но аттестацию они не проходили. Поэтому выполнять комплекс мер [по профилактическому досмотру] как сотрудники транспортной безопасности они не имели права».

«Надо понимать, что ни в каких метрополитенах нет такого потока пассажиров, как в Москве и Петербурге, — рассказал «Газете.Ru» эксперт центра Probok.net Александр Чекмарев. — Конечно, существуют и другие метро с таким количеством людей — например, в Пекине и Шанхае, где тоже имеют место подобные досмотры. Однако большая часть этих линий была построена в относительно недавний период времени. Станции размещали с учетом дополнительного пространства под досмотровые зоны, которые сегодня помогают значительно избежать больших задержек и очередей».

К примеру,

досмотры в шанхайском метро происходят так же, как и в большинстве аэропортов: все пассажиры проходят через детекторы, а сумки сканируются. На крупных станциях Пекина установлены специальные «змейки» из барьеров, через которые вы обязаны пройти, даже если рядом нет других пассажиров.

Хотя сам досмотр проходит максимально быстро, время на дорогу до поезда тратится порой значительное. «В случае же с Московским и Петербургским метрополитенами таких зон не закладывалось, — говорит Чекмарев. — Те зоны, которые имеются, не способны вместить такого количества людей, вследствие чего возникают перебои в работе транспорта. Такие меры по досмотру, которые мы наблюдали в Петербурге, отталкивают пассажиров. Они не просто парализуют работу метро, но и идут вразрез с целями, ради которых данный вид общественного транспорта создавался».

Существующая техника и вообще новый принцип работы метро все же влияют на уровень безопасности. Например, в московской подземке стали на 17% реже совершать преступления. Однако система далеко не идеальна, констатируют эксперты. «К сожалению, у нас в законодательстве прописаны нормы, которые на практике совершенно нереализуемы.

В этом плане я полностью поддерживаю начальника метро, который, понимая, что требования нужно выполнить, попробовал реализовать их на самых малозагруженных станциях.

Сейчас эта ситуация привела к огромному скандалу, — рассказал «Газете.Ru» эксперт организации «Город и транспорт» Александр Морозов. — Законы должны быть прописаны так, чтобы проходящий поток людей никак не ограничивался. При этом мы должны сделать это в рамках не новых планируемых станций, а тех, которые уже существуют».

По мнению Морозова, самая эффективная мера — это камеры с распознаванием лиц, а также ведение баз данных по подозрительным лицам: «Металлоискатели, конечно, должны быть на входе, но проводить подобные досмотры таким образом, как это происходило недавно в Петербурге, не следует ни в коем случае». Эксперт отметил, что в зарубежных метрополитенах используется только выборочный контроль пассажиров, основанный на профессиональном чутье инспекторов и распознавании лиц, включая распознавание психологического портрета и состояния пассажира.

По мнению эксперта, в иностранных метрополитенах с проблемой безопасности тоже не слишком справляются: «Сейчас нет эффективной системы, которая на 100% справлялась бы с задачей. Нужно совместно искать решения с нашими зарубежными коллегами».

Система «метро — воздух»

Отметим, что в метро зарубежных стран есть свои способы усилить меры безопасности, при этом не вызывая транспортного коллапса. Например, в Великобритании после теракта 7 июля 2005 года, когда были убиты 52 человека и более 700 ранены, стали проводиться полные досмотры, стало больше охранников. Кроме того, получили широкое распространение специальные камеры слежения, которые реагировали на оставленные без присмотра вещи, издавая сигнал тревоги. Спустя год было создано даже особое подразделение, объединившее оперативников, сотрудников метро и следователей в силы антитеррористического реагирования. Однако вскоре правоохранительные органы признали, что меры по безопасности не несут 100-процентной вероятности обнаружения нарушителя, поэтому следователи сосредоточились не столько на мерах безопасности, сколько на отслеживании действий потенциальных террористов.

Другой пример страны с эффективными мерами по борьбе с терроризмом — Франция. После громких терактов 1995 и 1996 годов в стране был объявлен план «Вижипират».

В числе принятых мер безопасности стала замена всех урн в метро, аэропортах и на автовокзалах на прозрачные пакеты. Таким образом французы лишили потенциальных террористов возможности заложить взрывное устройство в неприметном месте.

Полностью обновили и систему наблюдения: камеры теперь имеют больший обзор и детализацию.

Нельзя в вопросах безопасности обойти и наших восточных соседей. Сегодня метрополитен в Токио занимает первое место по числу пассажиров в год (3,2 млрд человек) и насчитывает 290 станций. Несмотря на такие масштабы, это метро считается также и одним из самых безопасных и удобных. Самый крупный теракт в Японии случился в марте 1995 года, когда террористы распылили по территории метро ядовитый газ. После этого меры безопасности в Токио подняли на совершенно новый уровень, заменив все камеры наблюдения, которые теперь передают данные в единый координационный центр. Кроме того, были установлены специальные системы по снабжению метрополитена очищенным воздухом. Положительно на порядок в метро влияет и тщательная подготовка сотрудников.