Тихий разворот
Вылет Ту-154 из Екатеринбурга, выполнявшего рейс ДД-352, был отмечен нетипичным событием. В аэропорт пришла ориентировка на опасного преступника, который предположительно может лететь на этом самолете. Поэтому личный досмотр перед рейсом проводился с особой тщательностью, и после катастрофы версия теракта была отметена практически сразу.
3 июня 2001 года в 19:47 по местному времени борт вылетел из аэропорта и направился на восток. Им командовал 51-летний Валентин Гончарук, пилот-ветеран с налетом более 13 тысяч часов. На Ту-154 он летал 20 лет, и всегда подчеркивал, что знает машину лучше самого себя. Помогали ему второй пилот Сергей Диденко и штурман Николай Сакрытин, оба с налетом более 6 тысяч часов. Относительным новичком был лишь бортинженер Юрий Степанов с 900 часами налета.
ДД-352 направлялся в Иркутск, где должен был высадить 48 пассажиров, дозаправиться и продолжить полет к Владивостоку. В 1:50, с опережением графика, борт начал снижение и подготовку к посадке. Гончарук распределил обязанности: управлять самолетом будет второй пилот, а командир возьмет на себя связь и общий контроль за полетом.
Cамолет постепенно снижался, находясь в основном под управлением автопилота. Это означало, что пилоты задавали ему требуемую скорость спуска с помощью колесика на приборной панели, а автоматика исходя из этого выбирала нужный угол тангажа (поднимала и опускала нос). К 2:06 Ту-154 достиг высоты 900 метров и скорости около 400 км/ч, — пилоты долго его тормозили, выпустив интерцепторы (пластинки на верхней поверхности крыла) и поставив двигатели на «малый газ». Оставалось выполнить два последних разворота из четырех перед посадкой.
Гончарук дал команду выпустить шасси, которую почти не медля выполнил бортинженер, и через десять секунд поступило разрешение от диспетчера начать третий разворот. Шасси вышло, стойки встали на замки-фиксаторы, и практически одновременно с этим самолет накренился влево для разворота.
Команды на это не поступало. Сделал это, скорее всего, штурман по собственному усмотрению, с помощью колесика «Разворот» автопилота. Причем, штурман не только не спросил на это разрешение у командира, но и ничего не сказал вслух, когда начал маневр. Это спровоцировало цепь ошибок, приведших к катастрофе.
Скорость падает
Выпущенное шасси заметно увеличивает лобовое сопротивление и тормозит самолет. Тормозит самолет и разворот, а двигатели все это время стояли на «малом газе». Компенсировать это необходимо увеличением тяги, чего экипаж не сделал.
«Так, скорость падает. Снижаемся. Режим 70», — Гончарук поручил бортинженеру увеличить «газ» до 70%. Начатое снижение с 900 до 850 метров должно было быстро увеличить скорость самолета, но его было недостаточно, и вместо этого она стабилизировалась в районе 355 км/ч, чуть меньше рекомендаций.
Командир сказал увеличить «газ» до 75, потом до 80, потом до 82 процентов, и все это время самолет находился в левом развороте с креном 12 градусов. Одновременно с этим автопилот пытался выдержать заданную высоту, увеличивая угол тангажа и тем самым поднимая угол атаки (угол, под которым набегающий воздух обдувает самолет). Но делать это можно лишь в определенных пределах, которые у Ту-154 не очень велики.
Спустя 25 секунд после выпуска шасси и начала разворота сработала звуковая сигнализация: «Предельный угол атаки». Этот сигнал — один из самых опасных в авиации, поскольку, среди прочего, предшествует сваливанию самолета в штопор.
»*Блин*, вы что?! Скорость!», — закричал Гончарук (здесь и далее звездочки обозначают нецензурную брань, замененную более мягкими словами). Командир попытался увеличить скорость, задав автопилоту снижение, однако одновременно с ним второй пилот решил сделать то же самое, но вручную, отклонив штурвал от себя. Эти усилия сложились, в результате чего нос опустился вниз до -5 градусов, и перегрузка упала до 0,5 g, — половина до полной невесомости.
Пилоты этого не ожидали, и в кабине началась паника. Резкие отклонения штурвала привели к отключению автопилота, и управлять теперь приходилось вручную. Самолет до этого шел с левым креном 20 градусов, но перейдя на ручное управление пилоты не выровняли машину, а увеличили его до 30 градусов, критического значения.
Самолет плавно пикировал, снизился до 750 метров и увеличил скорость до приемлемых 400 км/ч. Однако крен продолжал расти и превысил 45 градусов, — в таком положении пассажирские самолеты не летают.
«Стоп! Стоп! Куда! Куда! Давайте вправо!», — вопил второй пилот. Судя по всему, влево самолет заваливал взявшийся за штурвал Гончарук. При этом командир периодически поворачивал его то влево, то вправо до упора, что свидетельствует о том, что пилот не понимал, что делает.
Штопор
У хаотичных действий командира есть объяснение. Незадолго до выпуска шасси самолет влетел в облака, и пилоты больше не видели землю и, соответственно, угол крена. Определить его можно было по приборам, которые показывают ориентацию самолета. У современных лайнеров есть индикатор на лобовом стекле (ИЛС), который рисует перед глазами искусственную линию горизонта. Эта простая и интуитивно понятная система, но на Ту-154 ИЛС не было. Вместо этого пилотам приходилось смотреть на авиагоризонт на приборной панели.
Они бывают двух видов: с прямой индикацией, которая показывает движение горизонта относительно неподвижного нарисованного самолета, и с обратной, при которой фигурка самолета движется относительно неподвижной земли. На Ту-154 использовалась индикация первого типа, которую некоторые пилоты не любят и считают интуитивно не понятной. Если к ней не привыкнуть, то при беглом взгляде на приборы можно перепутать, в какую сторону накренен самолет. Особенно от этого страдают те, кто до этого долгие годы пользовался обратной индикацией. Судя по всему, это и произошло с Гончаруком.
Самолет продолжал пикировать, и скорость снижения достигла 20 м/с. На высоте 750 метров сработала сигнализация высотомера, и пилоты, испугавшись, что самолет летит в землю, вдвоем синхронно потянули штурвал на себя. В силу нескольких причин они перестарались, в том числе из-за паники и потому, что остались в силе выставленные автопилотом параметры (триммирования), которые сделали это движение слишком легким. В результате штурвал отклонился назад до упора.
Перегрузка резко подскочила до 2 g, тангаж до 20 градусов, а угол атаки — примерно до 30. Вновь сработала сигнализация «Предельный угол атаки», и спустя три секунды полета в таком режиме самолет свалился в плоский штопор.
«Режим! Добавь! Режим! Взлетный режим! Господи! Взлетный!», — хором кричал экипаж, и запоздало попытался выправить самолет, отклонив штурвал от себя. Это не помогало, и самолет продолжал по крутой спирали падать вниз.
«Эх, все, *конец*!», — констатировал кто-то из экипажа. Последние десять секунд в кабине прошли в молчании, под автоматические предупреждения о предельном угле атаки. В последние шесть секунд к нему добавился сигнал радиовысотомера об опасной высоте, который звучало до самого конца.
Ту-154 упал на поляну под деревней Бурдаковка. От удара лайнер развалился и загорелся, причем из-за околонулевой горизонтальной скорости он не проехался по земле и не разбросал обломки. В катастрофе погибли все 145 человек на борту.
Согласно расследованию, причиной падения самолета стала ошибка экипажа, а именно неправильное взаимодействие его членов при разделении обязанностей, а также общая неспособность выдерживать параметры полета при заходе на посадку. Последняя проблема часто фиксировалась во многих авиакомпаниях во время инспекций, и Минтранс постоянно требовал это исправить.
Также это был не первый и не последний раз, когда пилот перепутал лево и право при взгляде на авиагоризонт. Например, при схожих обстоятельствах в 2008 году под Пермью разбился Boeing 737.
Эта катастрофа в очередной раз показала, что невозможно знать свой самолет слишком хорошо. В панике грубые ошибки совершают даже самые опытные пилоты, и самый простой способ избежать этого — четко выполнять инструкции.
