Цивилизация
В Минэкономразвития предложили вместо строительства новой платной автотрассы Москва — Казань ограничиться трассой до Владимира, но зато расширить и точечно отремонтировать действующую трассу М-7 Москва — Уфа. Об этом сообщают «Ведомости» со ссылкой на свои источники в правительстве.
Если правительство одобрит именно такой вариант, то бюджету строительство платной дороги обойдется вдвое дешевле. Хотя расходы все равно составят гигантскую сумму: вместо 539 млрд рублей — 279 млрд рублей.
Идею строительства платной автодороги до Владимира подтвердил изданию сам Орешкин. На это повлияла его поездка в середине июля за рулем Lada Xray из Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань и Самару до Тольятти. Это 1300 км.
Министр похвалил автомобиль сопровождавшим его журналистам. Но отметил, что чуть не пробил колесо на трассе М-7.
«Машины мы делать научились, осталось доделать дороги. Потому что есть узкие, не очень хорошие, честно скажу», — пожаловался Орешкин.
По словам Орешкина, строительство платной дороги не решит проблему аварийности трассы М7 Москва — Уфа. Между тем у правительства есть поручение президента о разработке госпрограммы по безопасности дорожного движения до 2030 года.
Программа, в частности, направлена на снижение смертности и травматизма россиян в результате ДТП на автодорогах. Владимир Путин поручил кабмину утвердить эту госпрограмму до 1 декабря 2020 года.
26 июня эта тема рассматривалась на заседании Госсовета и, как заявил глава МВД Владимир Колокольцев, планируется выйти на нулевую смертность на российских автодорогах к 2030 году. К 2024 году поставлена задача выйти на снижение смертности в 3,5 раза. С 2006 года число погибших в ДТП сократилось почти в два раза, но ситуация на дорогах остается сложной.
Орешкин против Минтранса
Трассы, идущие до Владимира, Казани, Уфы и Самары, морально и физически устарели и вносят значительный негативный вклад в дорожную статистику по смертности и травматизму. В этой связи Орешкин предлагает расширить автодорогу Москва — Уфа до трех полос на тех участках, где их только две.
Кроме того, необходимо достроить объезды таких городов, как Владимир, Гороховец, Нижний Новгород и Чебоксары.
За счет этого и сократятся расходы на проект — до 279 млрд руб. Предложения Минэкономразвития позволят «максимально эффективно использовать бюджетный ресурс», считает министр.
Против предложения Орешкина выступают два министерства — Минтранс и Минстрой, а также «Автодор». Они настаивают на строительстве новой трассы до Казани, поскольку длительные перекрытия и ремонтные работы приведут к перегрузке трассы М-5 «Урал».
При этом Минфин, ссылаясь на данные независимого оценщика AECOM, предложил реконструировать М-7 до статуса скоростной и минимум четырехполосной трассы и потратить на это 120 млрд рублей. В Минтрансе считают, что на самом деле эти работы обойдутся намного дороже — примерно в 449 млрд рублей.
Казань не вписывается в Шелковый путь?
Орешкин сообщил, что подготовит доклад для совещания с главой правительства Дмитрием Медведевым. Он дал понять, что придется выбирать «между строительством новой платной трассы Москва — Казань и полной реконструкцией трассы М7».
Автодорога Москва-Казань считается частью международного транспортного коридора Европа — Западный Китай. Проработать и построить здесь трассу поручал ранее президент Владимир Путин. Причем, автодорога изначально еще в 2010 году планировалась вместе со строительством высокоскоростной железно-дорожной ветки, которая в свою очередь могла стать частью нового Шелкового пути из Китая в Европу.
Но позднее этот проект был свернут, в первую очередь, из-за дороговизны и отсутствия поддержки со стороны китайских властей. КНР сейчас делает ставку на транспортные магистрали, идущие из Китая в Европу через Казахстан, который, кстати, является частью единого с Россией экономического пространства в рамках ЕАЭС.
Были вопросы и к целесообразности реализации столь дорогостоящего проекта. Его окупаемость остается под вопросом, хотя в российской внешней торговле Китай уже несколько лет подряд занимает первое место. В прошлом году объем торговли между Китаем и Россией достиг $108 млрд.
Так или иначе, но
если китайский Шелковый путь по пути к европейскому потребителю не сворачивает на Казань, то не стоит удивляться, что появляются дополнительные аргументы в пользу того, чтобы Казань не брать, то есть, выгоднее окончательно заморозить строительство полноценных транспортных коридоров от Москвы до Казани.
«Белый слон» не приживется
Мнения экспертов по поводу Владимира и Казани также расходятся. Ранее в интервью «Газете.Ru» экс-главный экономист Внешэкономбанка Андрей Клепач отмечал, что проект «Евразия» (от Берлина до Пекина) и его часть — ВСМ Москва — Казань, которые обсуждались и с китайской стороной, оцениваются примерно 1,2-1,5 трлн рублей.
При этом отдача от такого масштабного проекта начнется сразу, но быстрой не будет, подчеркивал эксперт.
Гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян считает, что строительство ВСМ целесообразно, у проекта может быть достаточная операционная прибыль, судя по пассажиропотоку. Но для оценки перспектив строительства платной автодороги до Казани или Владимира нужна детальная информация. «Мы не в курсе экономики проекта Москва — Владимир, одного только параметра расходов на строительство недостаточно», — сказал специалист.
Некоторые эксперты и вовсе высказываются за развитие авиаперевозок. При существующей в России низкой плотности населения масштабные инфраструктурные проекты нередко оказываются «белым слоном». На бизнес-сленге это что-то большое, красивое и бессмысленное, на содержание чего тратятся слишком большие средства.
«В Англии тоже много спорили, надо ли открывать скоростное сообщение между Лондоном и западной частью страны. Цена вопроса — несколько миллиардов фунтов… Сторонники говорят: это подтолкнет деловую жизнь, если можно будет доехать из столицы за полтора часа до западной окраины. Противники строительства ветки разводят руками: ну и что, что за полтора часа? Во всем мире напряженка с оценкой эффективности такого рода проектов», — говорила в интервью «Газете.Ru» старший экономист Royal Bank of Scotland по России, СНГ и Израилю Татьяна Орлова.
