Россия далеко не улетит

Почему не появятся сверхдальние авиамаршруты из России

Shutterstock
Авиакомпании увеличивают число сверхдлинных беспосадочных рейсов. Это происходит благодаря выходу на рынок дальнемагистральных самолетов с улучшенными характеристиками энергоэффективности, при этом не требующих масштабного пассажиропотока. В России ультрадлинные рейсы появятся не скоро, поскольку основной спрос на такие перелеты исходит от корпоративных и премиальных пассажиров, готовых заплатить за отсутствие лишней пересадки в транзитном аэропорту.

Мировые авиакомпании запускают новые сверхдлинные рейсы. Самым длительным коммерческим рейсом теперь является беспосадочный перелет из Дохи (Катар) в новозеландский Окленд авиакомпании Qatar Airways, который продлился более 16 часов.

По данным британской авиационной консалтинговой компании OAG, в тройку самых длинных авиамаршрутов, помимо Qatar Airways с перелетом из Дохи в Окленд на Boeing 777-200LR, входят рейс Emirates из Дубая в Окленд также на Boeing 777-200LR (короче маршрута из Дохи на 300 км), рейс австралийской компании Qantas из Далласа в Сидней на Airbus A380, рейсы американской United Airlines и Singapore Airlines на Boeing 787 либо Airbus A350 из Сан-Франциско в Сингапур, а также рейсы из ближневосточных хабов в Абу-Даби, Дубая, Джедды или Дохи в Лос-Анджелес, выполняемые ближневосточными перевозчиками Etihad Airways, Emirates, Saudi Arabian Airlines, Qatar Airways.

В 2018 году, как ожидается, самым длинным беспосадочным коммерческим перелетом станет рейс Singapore Airlines между Сингапуром и Нью-Йорком, который будет выполняться на самолете Airbus A350.

Сама возможность осуществлять сверхдлинные рейсы появилась давно: для выполнения таких полетов могли применяться дальнемагистральные самолеты Airbus A380 и A340, Boeing 777. Но их экономические показатели не подходили многим маршрутам: A380, который позволяет перевозить от 525 до свыше 800 пассажиров, и Boeing 777 требовали большого пассажиропотока, а A340 не отличался высокой энергоэффективностью.

Но позднее появились «новинки» — дальнемагистральные Airbus A350 и Boeing 787, которые не характеризуются пассажирской сверхвместимостью, при этом способны выполнять рейсы на очень дальние расстояния.

Если исходить из себестоимости пассажиро-километра, то новые дальнемагистральные воздушные суда A350 и B787 предполагают более высокую стоимость пассажиро-километра, чем у A380 или Boeing 777. Но у A350 и Boeing 787 низкие издержки на поддержание летной годности, высокая энергоэффективность, поэтому себестоимость пассажиро-километра сопоставима с машинами предыдущего поколения.

У A350 энергоэффективность на 25% выше, чем у предыдущего поколения подобных воздушных судов, у Boeing 787 потребление топлива на 20% ниже, чем у других судов похожей вместимости.

У авиакомпаний появилась возможность открывать дальнемагистральные перелеты на относительно «тонких» пассажирских потоках, на которых ранее нельзя было оперировать, поскольку A380 либо Boeing 777 не заполнялись, пояснил авиационный эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко. Такими характеристиками обладают востребованные, но не сверхмасштабные маршруты между Юго-Восточной Азией и западным побережьем США, Западной Австралией и Европой.

Ожидать массового открытия сверхдальних перелетов не стоит. Основной спрос на ультрамагистральные беспосадочные рейсы обеспечивается в первую очередь корпоративными и премиальными пассажирами, которые готовы заплатить больше за беспосадочный перелет, даже если на маршруте существует более дешевый транзитный вариант.

Об этом свидетельствует и тот факт, что Singapore Airlines, уже оперировавшая на маршруте Сингапур — Нью-Йорк, предпочла для этого рейса самолет Airbus A340, компоновка которого предполагала наличие только двух классов — бизнес и первый, а эконом-класс отсутствовал. Большинство авиакомпаний, которые запускают сверхдальние рейсы, — это перевозчики, во многом ориентированные на корпоративных и премиальных пассажиров: австралийская Qantas, Singapore Airlines и др. В планах у Qantas — открытие прямого беспосадочного рейса из Лондона в западноавстралийский Перт.

Например, стоимость перелета из Парижа в Пекин на прямом рейсе составляет около €550, а с посадкой в Москве или Варшаве — €270. Стоимость перелета из Мюнхена в Бангкок на прямом рейсе — €466, а с пересадкой в Хельсинки — чуть менее €340.

Помимо этого, с помощью новых воздушных судов, таких как A350 либо Boeing 787, европейские перевозчики смогут составить конкуренцию ближневосточным авиакомпаниям, которые захватили большую часть транзитного потока между Европой и Юго-Восточной Азией, Австралией и Новой Зеландией.

Сверхдальние перелеты позволяют сократить количество посадок при перелете, например, из Европы в Новую Зеландию с двух до одной — ранее европейским жителям приходилось добираться до Окленда с двумя посадками (в хабах Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии либо Австралии).

За сокращение пересадок с двух до одной пассажир готов платить больше, хотя такой перелет выгоднее и самой авиакомпании за счет отсутствия необходимости оплачивать аэропортовые сборы в транзитных хабах.

Прямой перелет обладает самостоятельной добавленной ценностью в глазах пассажира. Для сравнения: если стоимость перелета из Мюнхена в Окленд с одной посадкой в Дохе составляет почти €880, то рейс с двумя посадками (в Абу-Даби и Гонконге) дешевле на треть и будет стоить около €600.

К тому же появление таких самолетов, как A350 и Boeing 787, позволяет открывать дальнемагистральные рейсы из крупных хабов во вторичные пункты, напоминает Крамаренко. Например, немецкая авиакомпания Lufthansa в феврале текущего года начинает выполнять рейсы на A350 в Дели и Бостон из аэропорта Мюнхена, который является вторым (более 40 млн человек в год) по пассажиропотоку в Германии. Главным транзитным хабом для Lufthansa и крупнейшим по пассажиропотоку в Германии аэропортом является Франкфурт-на-Майне (более 60 млн пассажиров). Рейсы из Мюнхена также будут во многом ориентированы на корпоративный и премиальный сегменты: из 293 пассажиро-мест на бизнес-класс приходится 48 кресел, а на премиальный эконом — 21 кресло.

Из российских аэропортов, даже когда во флот национального перевозчика поступит A350 (ориентировочно в 2020 году), вряд ли стартуют ультрадлинные маршруты.

«Для существования прямого сверхдлинного рейса нужен премиальный корпоративный спрос со стороны пассажиров, готовых платить премию за прямой беспосадочный перелет. Между Россией и Австралией такого пассажиропотока нет», — уверен Крамаренко.

Показатели внешнеторговой деятельности с теми странами и регионами, в которые могли бы открыться ультрадлинные перелеты из России, говорят о низкой деловой активности и ее дальнейшем сокращении. По данным Федеральной таможенной службы, объем внешней торговли между Россией и Австралией за январь – ноябрь 2016 года сократился на 18,6%, до $434,5 млн (это менее 0,1% в общем внешнеторговом обороте России). Внешняя торговля с Бразилией за тот же период сократилась на 15,5%, до $3,75 млрд, с Новой Зеландией — до $192,6 млн (–61,4%), с Аргентиной — до $799,4 млн (–7,9%).

На маршруте Москва — Австралия пыталась оперировать ныне прекратившая деятельность авиакомпания «Трансаэро». В конце 2007 года «Трансаэро» запустила рейс Москва — Сидней с посадкой в Гонконге, который выполнялся раз в две недели. Но уже весной следующего 2008 года авиаперевозчик был вынужден приостановить выполнение рейсов. «Трансаэро» заявляла о возможном возобновлении авиасообщения с Австралией с августа 2008 года, но этого так и не произошло.