Азия захватила «Фарнборо»

Азиатские авиакомпании скупают Boeing и Airbus, спроса на российский «Суперджет» нет

Елена Платонова 11.07.2016, 20:39
__is_photorep_included9598775: 1

По итогам первого дня авиасалона «Фарнборо» лидерами гражданской отрасли остаются американский и европейский концерны Boeing и Airbus. Их портфели заказов пополнились за счет азиатских лоукостеров. Россия привезла на выставку не слишком популярный Sukhoi Superjet-100, а также еще не летающий МС-21, и ждать контрактов вряд ли приходится — иностранные авиаперевозчики предпочитают закупаться у проверенных производителей.

В предместьях Лондона стартовала международная аэрокосмическая выставка. Авиашоу в Фарнборо, которое проводится каждые два года, является одной из крупнейших выставок авиационной и космической промышленности в мире, конкурируя по объему заключенных сделок только с французской «Ле Бурже». В этом году на лондонской площадке представлены около 1,5 тыс. компаний авиационной и космической промышленности. Количество посетителей в 2016 году может достигнуть 100 тыс. человек.

Несмотря на масштаб авиашоу, вряд ли выставке в Фарнборо удастся переиграть основного конкурента — авиашоу «Ле Бурже», на котором в прошлом году были заключены сделки на общую сумму $100 млрд. И уж тем более побить свой собственный рекорд по объему заключенных сделок: в 2014 году на «Фарнборо» общая сумма соглашений составила более $204 млрд.

«Перевозчики, скорее всего, замедлят процесс заключения новых заказов, сдерживая рост и откладывая или отменяя уже существующие заказы, — отмечает президент консалтингового Международного авиационного бюро Фил Сеймур в разговоре с «Би-би-си». — Инвесторы обеспокоены, что некоторые авиакомпании расширяют свои парки слишком быстро».

«Производители набрали такой объем заказов, который потребители-авиакомпании не в состоянии переварить. Рынок скорректировался», — поясняет аналитик Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

Дуополия двух крупнейших мировых производителей авиационной техники, Boeing и Airbus, сохранится. На них приходится основная часть заказов, о которых было объявлено в первый день авиавыставки и которые ожидаются к заключению в ближайшие дни.

Индия и Китай скупают самолеты

Наибольший спрос авиапроизводителям обеспечивает растущий Азиатско-Тихоокеанский регион. На фоне низких цен на энергоресурсы и нестабильности на мировых рынках авиаперевозчики из других стран не спешат обновлять свои парки самолетов. В Азии тем временем наблюдается взрывной рост спроса на пассажирские перевозки, обусловленный повышением благосостояния населения.

Основными заказчиками пока выступают азиатские лоукостеры:

они заинтересованы в приобретении энергоэффективных воздушных судов, которые позволят сократить издержки и предложить наиболее низкие цены на рынке.

Так, китайская Xiamen Airlines заключила контракт на поставку 30 самолетов Boeing 737 Max. Сумма сделки традиционно не разглашается, но, основываясь на приблизительной каталожной цене самолета, эксперты оценивали ее в $3,39 млрд.

Более успешно день завершился для гражданского крыла европейской Airbus: она получила заказ от малайзийского лоукостера, одного из крупнейших авиаперевозчиков по странам Юго-Восточной Азии, AirAsia. Компания заказала 100 Airbus A320neo на общую сумму $12,6 млрд (по данным источников издания Bloomberg). Сделка может быть объявлена уже 12 июля.

Airbus ведет переговоры о продаже 70 Airbus A320neo с растущей индийской авиакомпанией Go Airlines. Сумма сделки оценивается в $7,5 млрд.

Еще одна индийская компания SpiceJet, по информации Bloomberg, тоже планирует разместить масштабный заказ в 100 воздушных судов, но до сих пор не выбрала между двумя мировыми производителями. SpiceJet обсуждает и с Boeing, и с Airbus возможную сделку по покупке 100 Boeing 737 или Airbus A320. Стоимость сделки оценивается в $11–12 млрд.

Мир растет, Россия стоит на месте

Оба крупнейших авиахолдинга уверены, что в долгосрочной перспективе рынок пассажирских авиаперевозок продолжит расти. В Boeing прогнозируют, что количество пассажиров авиакомпаний будет ежегодно увеличиваться на 4,8% в среднем, а потребность рынка в новых самолетах в период до 2035 года составит 39,62 тыс. ВС. Это на 4,1% выше, чем Boeing прогнозировал в прошлом году.

В Airbus прогноз несколько скромнее — рост пассажиропотока, по мнению специалистов европейского концерна, составит 4,5% ежегодно в среднем, а в период до 2035 года рынку потребуется 33,07 тыс. новых ВС вместимостью более 100 кресел, что на 1,4% выше прошлогоднего прогноза авиаконцерна.

Общая емкость рынка до 2035 года оценивается в $5 трлн (по мнению Airbus) и в $5,9 трлн (согласно Boeing).

Основной спрос придется на сегмент узкофюзеляжных самолетов за счет роста авиакомпаний-лоукостеров, отмечает в отчете Boeing. Спрос на такие самолеты в период до 2035 года оценивается в 28,14 тыс. (согласно Boeing) и в 23,5 тыс. (по оценке Airbus). Как уже демонстрирует структура спроса, драйвером роста выступят страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а Китай превратится в самый крупный авиационный рынок в мире.

Самый медленный рост, как и в прошлогодних прогнозах, ожидается в России и странах СНГ, а также в Африке.

Согласно отчету Boeing, потребность рынка стран СНГ в новых самолетах до 2035 года осталась на ранее прогнозируемом уровне в 1,15 тыс. единиц на общую сумму $170 млрд. Такой же показатель ожидается в африканских странах.

Россия уселась в хвосте

Российские компании также представлены на авиашоу в Фарнборо, но вряд ли им стоит ожидать заявок на продукцию отечественного авиапрома. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) продемонстрирует в Фарнборо Sukhoi Superjet-100 в дизайнерской комплектации для единственного пока европейского заказчика — ирландской CityJet. Также на стенде ОАК можно будет посмотреть на МС-21 — ближне-среднемагистральный самолет, который, правда, еще не летает — его выкатка произошла в июле текущего года. Первый полет запланирован в 2017 году.

«Ничего серьезного не получится: емкость российского рынка уже исчерпана, соглашения заключены со всеми, с кем можно, и рынок внутренних авиаперевозок не проглотит больше. А иностранным наши самолеты не очень нужны — у них есть свои проверенные производители», — полагает авиационный эксперт из Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

Что касается МС-21, то дальше меморандумов о намерении дело вряд ли продвинется. «Брать самолет, которого еще нет, у производителя, которых их никогда не делал, большой риск. Иностранные авиакомпании сначала посмотрят на результаты эксплуатации МС-21, потом будут принимать решения, и раньше 2020 года этот момент точно не наступит», — заключает аналитик.