Больше пассажиров
Производитель самолета SSJ-100 «Гражданские самолеты Сухого» планирует к 2019 году увеличить максимальную пассажировместимость лайнера с 103 до 120 кресел. Проект по увеличению пассажировместимости SSJ-100 находится на этапе эскизного проектирования, рассказал во время авиавыставки в Бахрейне главный конструктор программы SSJ Владимир Лавров. Увеличить число кресел можно либо за счет удлинения фюзеляжа, либо сокращением пространства между пассажирскими креслами, в случае с SSJ-100 речь будет идти, скорее всего, о первом варианте, говорят эксперты. Это может потянуть за собой перепроектирование других частей самолета, вплоть до необходимости ремоторизации.
В российском авиапроизводителе, однако, настроены оптимистично.
«В следующем году мы планируем приступить к формированию списка потенциальных заказчиков для начала переговоров о заключении твердых соглашений о поставках», — рассказал Лавров,
добавив, что сертификация самолета на 120 мест намечена на 2019 год, а первые поставки на 2020 год.
«Реактивный самолет перед турбовинтовым выигрывает за счет скорости. Фактор расстояния здесь является ключевым. Мы стали работать над старшим семейством, то есть самолета большего размера», — добавляет он.
По его словам, по статистике самолет пассажировместимостью до 150 кресел летает с загрузкой в среднем 70%. «Мы идеально вписываемся в эту нишу», — уверен конструктор.
Наполовину отечественное
При этом представители российского авиаконструктора уклонились от ответа на вопрос, какова доля иностранных деталей в SSJ-100 (напомним, по оценке экспертов, доля импортных комплектующих в сборке самолета составляла 50–60%. — «Газета.Ru»).
«Я категорически выступаю против попыток разделить самолет на русское и нерусское. Здесь все русское. Этот самолет окончательно изготовлен на территории России, держателем сертификата типа является предприятие, зарегистрированное в России, интеллектуальная собственность этого самолета находится на территории России. Импортозамещение не должно стать фетишем, самоцелью», — говорит Долотовский, задавая встречный вопрос, а есть ли в мире самолет, полностью произведенный на территории одной страны.
Долотовский вспоминает, что, когда самолет разрабатывался, ГСС проводила тендер между компаниями на поставку агрегатов и целых систем. «Естественно, мы начинали с российских поставщиков. Часть поставщиков на рынке отсутствовала, а другая часть была не готова к реализации наших планов. То, что они предлагали, в лучшем случае соответствовало нашим ожиданиям с точки зрения техники. Тем не менее сочетание цена-качество отличалось от того, что нам предлагали зарубежные поставщики», — говорит он.
Только количеством рынок не возьмешь
«Стартовым заказчикам самолета предоставляли скидку, продавали ниже себестоимости, это общемировая практика, а вот дальше надо было по полному прайсу, однако на этих условиях, с учетом отсутствия сервиса, продать сложно. Успехи фрагментарны. Помимо мексиканского Interjet были попытки выйти на зарубежные рынки и продать самолет в Лаос, Мьянму, Индонезию, но контракты подписывались с еле дышащими компаниями. Авиакомпании умирали либо до начала поставок, либо с получением первого самолета», — напоминает Роман Гусаров.
Первый серийный SSJ-100 был поставлен в апреле 2011 года армянской авиакомпании Armavia, которая впоследствии отказалась от воздушного судна и вернула его российской стороне. Вслед за этим в 2013 году Armavia объявила о банкротстве. Построенные для Armavia два самолета SSJ-100 были переданы российской «Московии», но в 2014 году из-за неудовлетворительного финансового состояния она лишилась права на летную деятельность. Находившиеся в ее авиапарке к тому времени уже три SSJ-100 вновь передали — на этот раз они вошли в авиафлот Red Wings. Стартовый заказчик SSJ-100 в Юго-Восточной Азии — индонезийская авиакомпания Sky Aviation тоже приостановила деятельность в 2014 году из-за финансовых трудностей. Ранее она получила три самолета SSJ-100.
Гусаров уверен, что европейские перевозчики не будут брать SSJ-100, пока самолет себя не проявит и с технической стороны, и с коммерческой.
«Второй фактор — политико-экономический. Европейцы неохотно берут все российское, дело даже не в нынешнем обострении, так было всегда. Они берут вынужденно, например, нефть или газ, а все остальное стараются на свой рынок не пускать», — резюмирует Роман Гусаров.
На международном рынке дела у SSJ-100 идут хуже, чем рассчитывали в «Гражданских самолетах Сухого». Ранее появлялась информация, что российский самолет Sukhoi SuperJet-100 может пополнить авиапарк ирландской авиакомпании CityJet, однако пока контракт не был подписан. Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий добавляет, что сложности с выводом нового продукта на рынок и обеспечением его технической поддержки сочетаются с недостаточным опытом работы на жестком и высококонкурентном рынке.
Крупнейшими его эксплуатантами являются: российский «Аэрофлот», в парке которого сейчас 26 лайнеров, мексиканская авиакомпания Interjet — у нее 19 лайнеров и «Газпромавиа», у которой 10 самолетов в версии увеличенной дальности полета. SSJ-100 в России эксплуатируется еще авиакомпанией «Якутия» (2 ВС), «Центр-Юг» (3 ВС) и Red Wings (3 ВС), а также госструктурами — МВД и «Рособоронэкспорт» (по одному ВС). В ближайшее время ожидает поставку двух самолетов SSJ-100 МЧС.
В 2016 году компания ГСС планирует произвести 20 лайнеров SSJ-100, а поставить — 31. По итогам 2015 года было произведено 17 самолетов, а поставлено 25, включая перепродажу. В том или ином формате переговоры о поставках самолета Россия в настоящее время ведет с Китаем, Ираном и Египтом.
