Государство обещает оказать поддержку вагоностроительной и транспортной отраслям. По итогам совещания, состоявшегося в понедельник на площадке Тихвинского вагоностроительного завода, глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что в текущем году федеральный бюджет выделит 2,35 млрд руб. на поддержку закупок инновационных вагонов. Это позволит обеспечить продажу 18 тыс. единиц.
По словам Мантурова, также в 2015–2016 годах сохранятся госсубсидии, направленные на поддержку модернизации и техперевооружения отрасли. Объем финансирования составит 1,2 млрд руб.
Исполняющий обязанности гендиректора компании En+ Logostics (входит в En+ Group Олега Дерипаски) Эльмар Камаев в эфире телеканала РБК во вторник отметил, что предложение вагонов сейчас значительно превышает спрос, что приводит к низким ценам на аренду вагонов, из-за чего компании-операторы не могут профинансировать производство новых единиц. По словам Камаева, сокращение числа старых вагонов окажет стимулирующий эффект как для транспортной, так и для вагоностроительной отрасли.
«Проблема далеко не новая, — рассказывает «Газете.Ru» аналитик банка «Уралсиб» Денис Ворчик. — Одно время в России производство вагонов было увеличено, что привело к их переизбытку, а роста грузооборота сейчас нет». Кроме того, по словам Ворчика, РЖД продала свой старый парк частным инвесторам.
По состоянию на 1.01.2015 общий парк грузовых вагонов РФ составляет около 1232 тыс. грузовых вагонов, в том числе 567 тыс. полувагонов, 291,7 тыс. цистерн и около 373 тыс. прочих вагонов.
В том числе на 1.01.2015 с продленным, но не истекшим сроком службы более 223 тыс. вагонов, в том числе 119,5 тыс. полувагонов, 33,7 тыс. цистерн и 70,1 тыс. прочих вагонов
В том числе на 1.01.2015 с истекшим сроком службы около 65 тыс. вагонов, в том числе 27 тыс. полувагонов, почти 10,6 тыс. цистерн и около 27,4 тыс. прочих вагонов.
В 2015 году срок службы истекает у 90,7 тыс. грузовых вагонов, в том числе 49,6 тыс. полувагонов, 15 тыс. цистерн и 26,1 тыс. прочих вагонов
В 2016 году срок службы истекает у 85 тыс. грузовых вагонов, в том числе 50,7 тыс. полувагонов, 11 тыс. цистерн и 23,3 тыс. прочих вагонов
Ворчик также указывает, что сейчас компании-операторы находятся в тяжелом положении из-за долгов.
«Чтобы операторы могли обслуживать парк и выплачивать проценты по кредитам и лизинговым обязательствам, ставка должна быть не менее 830 руб. на вагон в сутки (кстати, операторы, владеющие старыми вагонами, зачастую демпингуют, предлагая свои парки. — «Газета.Ru»), — заявил глава Минпромторга. — Поэтому мы предлагаем ввести повышающий коэффициент 1,48 на порожний пробег для универсальных вагонов, эксплуатирующихся за пределами назначенного срока службы».
По словам министра, эта мера должна стимулировать операторов избавляться от старых вагонов, а также способствовать росту продаж новых вагонов до минимальной загрузки машиностроительных предприятий на уровне 40 тыс. единиц в год. Мантуров напомнил, что Федеральная грузовая компания уже приняла решение о списании 33 тыс. вагонов, благодаря чему должна повыситься операционная эффективность.
Инновационные вагоны действительно выгоднее устаревших. Например, тот же ТВСЗ производит вагоны, чей грузооборот на 70% выше, чем у старых моделей, что позволяет существенно снизить затраты на перевозку, а РЖД — сократить расходы на локомотивную тягу.
Эльмар Камаев добавляет, что его компания переходит на эксплуатацию инновационных вагонов, которые показывают лучшие результаты. В получение эффекта вовлечены не только операторы вагонного парка, но также РЖД и грузоотправители с грузополучателями.
В 2013 году снижение погрузки на сети и рост профицита полувагонов обусловили снижение арендных ставок до уровня 550–600 руб. без учета НДС в сутки. В 2014 году средняя суточная доходность полувагонов снизилась менее чем до 500 руб. и варьировалась в диапазоне 400–480 руб., причем на ряде направлений она падала до 350–400 руб. К третьему кварталу 2014 года арендные ставки в сегменте полувагонов незначительно выросли и стабилизировались на уровне 500–550 руб. в сутки в условиях сезонного роста перевозок грузов в полувагонах, а также роста доли неисправного парка полувагонов. В первом квартале 2015 года на фоне сезонного увеличения профицита полувагонов арендные ставки на полувагоны снизились до уровня 450 руб. за полувагон в сутки. При этом арендные ставки в сегменте инновационных полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой и тарифной скидкой в среднем выше, чем на полувагоны на тележке 18-100, примерно на 300–350 руб. в сутки. Более высокая арендная ставка объясняется более высокой доходностью инновационных полувагонов, которая превышает доходность полувагона на тележке 18-100 на 400–500 руб. в сутки и варьируется в зависимости от модели вагона и вида груза. Более высокая доходность инновационных полувагонов в груженом рейсе формируется в связи с увеличенной грузоподъемностью вагона (в среднем при перевозках угля доходность оперирования полувагона с нагрузкой 25 тонн на ось примерно выше на 250 руб. в сутки, чем у полувагона с осевой нагрузкой 23,5 тонны на ось), а в порожнем рейсе – из-за тарифной скидки (для полувагонов Тихвинского ВСЗ на тележках Barber в среднем при перевозках угля и полном порожнем возврате экономия составляет до 250 руб. на вагон в сутки и для полувагонов ОАО «НПК «УВЗ» – около 150 руб. на вагон в сутки).
Во втором полугодии 2015 года, в случае реализации сценария массового выбытия полувагонов, может произойти рост арендных ставок на полувагоны до уровня 550–600 руб., а по некоторым маршрутам, в случае образования локальных дефицитов подвижного состава, – до 650 руб./сутки. Во втором полугодии 2016 года при дальнейшем выбытии подвижного состава и сохранения на низком уровне производства полувагонов возможен рост ставок аренды на полувагоны до 700–750 руб./сутки. С другой стороны, значительное увеличение стоимости простоя вагонов на железнодорожной инфраструктуре после 1 апреля 2015 года может привести к локальному росту предложения на рынке аренды и продажи бывших в эксплуатации полувагонов и ограничить потенциал роста арендных ставок и доходности оперирования во втором полугодии 2015 года. В среднесрочной перспективе увеличение стоимости простоя будет стимулировать списание физически и морально изношенного подвижного состава. С ростом цен на сталь в 2015 году выросла себестоимость производства подвижного состава. При этом, несмотря на сокращение спроса на полувагоны с грузоподъемностью 23,5 тонны на ось, в условиях роста цена на металл и колеса цены выросли с 1,5–1,6 млн до 1,7–1,8 млн руб. без НДС. Цена реализации инновационных полувагонов в связи с более высокой себестоимостью производства и капитализацией производителями дополнительного экономического эффекта от их эксплуатации может превышать цены на полувагоны на тележке 18-100 на 400–600 тыс. руб.
По словам главы «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, на рынке уже сформировалась экономическая среда, которая стимулирует приобретение инновационных вагонов. Эксперт отмечает, что доходность обычного полувагона сегодня составляет от 400 до 450 рублей в сутки, а инновационного за счет его повышенной грузоподъемности, более редких ремонтов и тарифной скидки на порожний пробег может составлять 900 рублей в сутки.
В текущем году есть две ключевые проблемы, мешающие закупкам нового подвижного состава, считает он. Это высокие процентные ставки по кредитам и лизингу, которые привязаны к ключевой ставке Банка России, и находящиеся на исторических минимумах доходность оперирования и арендные ставки в сегменте полувагонов.
«Проблему высоких процентных ставок в 2015 году можно решить только с использованием механизма государственной поддержки, который наиболее целесообразно направить на поддержку закупок инновационных вагонов с более высокими показателями экономической эффективности», — поясняет эксперт.
Денис Ворчик отмечает, что повышение тарифа почти на 50% — действительно сильный стимул для того, чтобы компании начали избавляться от старых вагонов. «Однако в первую очередь это сыграет на руку тем операторам, у кого вагонный парк и так достаточно «молодой» и которым не надо закупать новые вагоны, — уточняет эксперт. — Также это решение в интересах производителей новых вагонов».
«А вероятнее всего — даже невозможно, так как для принятия данного решения ФСТ должны быть определены четкие параметры парка, для которого установлены специальные тарифы, например, модель вагона», — предупреждает эксперт.
По такой схеме применяется тарифная скидка на порожний пробег для инновационных вагонов, которая устанавливается применительно к конкретным моделям. Возможность применения тарифных надбавок к стоимости порожнего пробега без установления, например, модели вагона с привязкой даже не к возрасту, а к прохождению процедуры продления, существующими правилами установления тарифов, по словам Бурмистрова, не предусмотрена.
Но есть более эффективные и гибкие инструменты стимулирования компаний к списанию старых вагонов. «В частности, это может быть повышение коэффициентов для расчета размера налога на имущество», — поясняет Бурмистров.
