Слушать новости
Телеграм: @gazetaru
Тарифы разгоняют старые вагоны

Государство пытается избавить транспортную отрасль от старых вагонов, с тем чтобы заменить их инновационными

Избыток старых вагонов и невозможность заменить их новыми — наиболее серьезная проблема как транспортной, так и вагоностроительной отраслей. Власти готовы помочь, выделяя, с одной стороны, средства на закупку инновационных вагонов, а с другой — почти на 50% повышая тариф на использование старых, что сделает их эксплуатацию невыгодной. Однако, по словам экспертов, последнюю меру реализовать будет крайне сложно, есть и более простые варианты.

Государство обещает оказать поддержку вагоностроительной и транспортной отраслям. По итогам совещания, состоявшегося в понедельник на площадке Тихвинского вагоностроительного завода, глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что в текущем году федеральный бюджет выделит 2,35 млрд руб. на поддержку закупок инновационных вагонов. Это позволит обеспечить продажу 18 тыс. единиц.

По словам Мантурова, также в 2015–2016 годах сохранятся госсубсидии, направленные на поддержку модернизации и техперевооружения отрасли. Объем финансирования составит 1,2 млрд руб.

Но основной проблемой как вагоностроительного сектора промышленности, так и транспортной отрасли является не недостаток финансирования как таковой, а слишком большой парк вагонов с истекшим сроком службы (около 300 тыс.).

Исполняющий обязанности гендиректора компании En+ Logostics (входит в En+ Group Олега Дерипаски) Эльмар Камаев в эфире телеканала РБК во вторник отметил, что предложение вагонов сейчас значительно превышает спрос, что приводит к низким ценам на аренду вагонов, из-за чего компании-операторы не могут профинансировать производство новых единиц. По словам Камаева, сокращение числа старых вагонов окажет стимулирующий эффект как для транспортной, так и для вагоностроительной отрасли.

«Проблема далеко не новая, — рассказывает «Газете.Ru» аналитик банка «Уралсиб» Денис Ворчик. — Одно время в России производство вагонов было увеличено, что привело к их переизбытку, а роста грузооборота сейчас нет». Кроме того, по словам Ворчика, РЖД продала свой старый парк частным инвесторам.

Сколько в России вагонов

По состоянию на 1.01.2015 общий парк грузовых вагонов РФ составляет около 1232 тыс. грузовых вагонов, в том числе 567 тыс. полувагонов, 291,7 тыс. цистерн и около 373 тыс. прочих вагонов.

В том числе на 1.01.2015 с продленным, но не истекшим сроком службы более 223 тыс. вагонов, в том числе 119,5 тыс. полувагонов, 33,7 тыс. цистерн и 70,1 тыс. прочих вагонов

В том числе на 1.01.2015 с истекшим сроком службы около 65 тыс. вагонов, в том числе 27 тыс. полувагонов, почти 10,6 тыс. цистерн и около 27,4 тыс. прочих вагонов.

В 2015 году срок службы истекает у 90,7 тыс. грузовых вагонов, в том числе 49,6 тыс. полувагонов, 15 тыс. цистерн и 26,1 тыс. прочих вагонов

В 2016 году срок службы истекает у 85 тыс. грузовых вагонов, в том числе 50,7 тыс. полувагонов, 11 тыс. цистерн и 23,3 тыс. прочих вагонов

Например, Первая грузовая компания (крупнейший в России оператор грузоперевозок) в 2011 году была продана структурам предпринимателя Владимира Лисина. Сумма сделки составила 125,5 млрд руб. Причем уже тогда эксперты транспортного рынка отмечали, что в парке ПГК более 200 тыс. вагонов, требующих ремонта или даже полной замены.
Ворчик также указывает, что сейчас компании-операторы находятся в тяжелом положении из-за долгов.

«Чтобы операторы могли обслуживать парк и выплачивать проценты по кредитам и лизинговым обязательствам, ставка должна быть не менее 830 руб. на вагон в сутки (кстати, операторы, владеющие старыми вагонами, зачастую демпингуют, предлагая свои парки. — «Газета.Ru»), — заявил глава Минпромторга. — Поэтому мы предлагаем ввести повышающий коэффициент 1,48 на порожний пробег для универсальных вагонов, эксплуатирующихся за пределами назначенного срока службы».

По словам министра, эта мера должна стимулировать операторов избавляться от старых вагонов, а также способствовать росту продаж новых вагонов до минимальной загрузки машиностроительных предприятий на уровне 40 тыс. единиц в год. Мантуров напомнил, что Федеральная грузовая компания уже приняла решение о списании 33 тыс. вагонов, благодаря чему должна повыситься операционная эффективность.

Инновационные вагоны действительно выгоднее устаревших. Например, тот же ТВСЗ производит вагоны, чей грузооборот на 70% выше, чем у старых моделей, что позволяет существенно снизить затраты на перевозку, а РЖД — сократить расходы на локомотивную тягу.

Эльмар Камаев добавляет, что его компания переходит на эксплуатацию инновационных вагонов, которые показывают лучшие результаты. В получение эффекта вовлечены не только операторы вагонного парка, но также РЖД и грузоотправители с грузополучателями.

Кроме того, воздействие инновационных вагонов на путь ниже, а скорость доставки грузов при задействовании инновационного парка выше на 20%. Также повышена износоустойчивость, что увеличивает межремонтный пробег вагона в два раза (до 6 лет), а срок эксплуатации тележки (ходовой части вагона) — с 22 до 32 лет, что в совокупности более чем в два раза снижает стоимость эксплуатации вагона на протяжении всего цикла.

По словам главы «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, на рынке уже сформировалась экономическая среда, которая стимулирует приобретение инновационных вагонов. Эксперт отмечает, что доходность обычного полувагона сегодня составляет от 400 до 450 рублей в сутки, а инновационного за счет его повышенной грузоподъемности, более редких ремонтов и тарифной скидки на порожний пробег может составлять 900 рублей в сутки.
В текущем году есть две ключевые проблемы, мешающие закупкам нового подвижного состава, считает он. Это высокие процентные ставки по кредитам и лизингу, которые привязаны к ключевой ставке Банка России, и находящиеся на исторических минимумах доходность оперирования и арендные ставки в сегменте полувагонов.

«Проблему высоких процентных ставок в 2015 году можно решить только с использованием механизма государственной поддержки, который наиболее целесообразно направить на поддержку закупок инновационных вагонов с более высокими показателями экономической эффективности», — поясняет эксперт.

Острота проблемы низкого уровня доходности оперирования и арендных ставок, по словам Бурмистрова, будет нивелироваться по мере списания изношенного парка, а также в связи с сокращением объемов закупок (в 2015 году в России будет произведено от 35 тыс. до 40 тыс. единиц подвижного состава против почти 55 тыс. в 2014 году).

Денис Ворчик отмечает, что повышение тарифа почти на 50% — действительно сильный стимул для того, чтобы компании начали избавляться от старых вагонов. «Однако в первую очередь это сыграет на руку тем операторам, у кого вагонный парк и так достаточно «молодой» и которым не надо закупать новые вагоны, — уточняет эксперт. — Также это решение в интересах производителей новых вагонов».

А вот Бурмистров полагает, что повышение тарифа на порожний пробег для вагонов с продленным сроком службы осуществить крайне сложно.

«А вероятнее всего — даже невозможно, так как для принятия данного решения ФСТ должны быть определены четкие параметры парка, для которого установлены специальные тарифы, например, модель вагона», — предупреждает эксперт.

По такой схеме применяется тарифная скидка на порожний пробег для инновационных вагонов, которая устанавливается применительно к конкретным моделям. Возможность применения тарифных надбавок к стоимости порожнего пробега без установления, например, модели вагона с привязкой даже не к возрасту, а к прохождению процедуры продления, существующими правилами установления тарифов, по словам Бурмистрова, не предусмотрена.

Но есть более эффективные и гибкие инструменты стимулирования компаний к списанию старых вагонов. «В частности, это может быть повышение коэффициентов для расчета размера налога на имущество», — поясняет Бурмистров.