Подпишитесь на оповещения
от Газеты.Ru
Дополнительно подписаться
на сообщения раздела СПОРТ
Отклонить
Подписаться
Получать сообщения
раздела Спорт

Льготы сажают российский авиапром

Таможенные льготы на иностранную авиатехнику закрывают внутренний рынок для Ан-148 и SSJ-100, под вопросом заказы на МС-21

Алина Черноиванова 18.04.2013, 10:24
Марина Лысцева/ИТАР-ТАСС

Продление таможенных льгот на иностранную авиатехнику закроет российский внутренний рынок для Ан-148 и SSJ-100, под вопросом заказы на перспективные МС-21, предупреждают в авиапроме. За два с половиной года действия льгот рынок уже кардинально изменился: авиакомпаниям дешевле временно ввозить в страну иностранных конкурентов, чем покупать российские машины.

Таможенные льготы на ввоз иностранных самолетов нанесли «серьезный удар по внутрироссийским рыночным нишам всех продуктов российского производства», говорится в материалах к стартующим в четверг межведомственным консультациям по вопросу продления таможенных льгот.

Перевозчики получили право не уплачивать таможенную пошлину и НДС при ввозе самолетов иностранного производства в 2010 году. Речь идет прежде всего о режиме временного ввоза, когда право собственности на самолет остается за иностранным лицом (например, ввоз техники, взятой в лизинг). Минимальный срок полного освобождения от пошлин и НДС — 5 лет (платежи за ввозимую технику состоятся, но с отсрочкой; первые выплаты — в 2015 году).

Льгота распространяется на лайнеры, которые авиапром России не выпускает. Защитные меры в форме таможенной пошлины в 20% от стоимости самолета сохраняются за лайнерами вместимостью 51—110 кресел (в этом сегменте российская промышленность выпускает Ан-148 и SSJ-100) и 171—219 кресел (Ту-204 и будущий магистральный МС-21).

Мера, закрепленная решением комиссии Таможенного союза, позволила компаниям сдержать рост тарифов на авиаперевозки, восстановиться после кризисного 2008 года и начать интенсивное обновление парка, утверждают перевозчики. Но 31 декабря 2013 года срок действия решения истекает, и авиакомпании выступают за продление льгот до введения в полноценную коммерческую эксплуатацию МС-21.

Но и двух с половиной лет действия льгот хватило для того, чтобы «существенно трансформировать внутренний рынок», парируют авторы аналитического отчета.

В сегменте магистральных самолетов парк иностранных лайнеров сейчас более чем в три раза превышает парк лайнеров российского производства (503 самолета к 153). И, учитывая контракты, заключенные авиакомпаниями в последнее время, доля иностранной авиатехники будет только увеличиваться.

Перевозчики заказывают иностранные самолеты, ориентируясь на льготный режим: например, «ЮТэйр» в 2012 году начала реализацию сделки по восьми B767-200ER (самолеты принадлежат лизинговой BLF Ltd). Стандартная компоновка такого самолета — от 181 кресла. Но компания заказала лайнер на 170 пассажиров — это позволяет избежать уплаты таможенной пошлины и НДС. «Условия сделки — прецедент для российской авиации, когда широкофюзеляжный самолет ввозится в страну в размерности менее 200 пассажиров», — говорится в материалах.

С июля 2010 года по декабрь 2012 года в Россию был временно ввезен 271 иностранный самолет (53 широкофюзеляжных, 150 магистральных и 68 региональных). На неуплате пошлин и НДС по этим самолетам авиакомпании сэкономили $2 млрд, подсчитали эксперты. «В 2013 году продолжится массовое поступление иностранных самолетов в Россию, — говорится в отчете. — Известно о планируемых поставках 84 иностранных самолетов».

2013 год, как прогнозируют эксперты, станет первым, когда поставки новых магистральных самолетов превзойдут поставки лайнеров с вторичного рынка. Начнут реализовываться четыре крупных контракта — поставки А320 и В737NG для группы «Аэрофлот» и поставки А321 и В737-800 для «ЮТэйр». Все попадают под льготный режим ввоза самолетов.

Средний срок эксплуатации лайнеров — 15 лет. То есть необходимость их замены в парке ведущих российских авиаперевозчиков наступит не ранее 2028 года. В то же время заказы от российских авиакомпаний на будущий магистральный МС-21 незначительны. Заказ на 50 таких самолетов есть только у «Аэрофлота» (через лизинговую «дочку» госкорпорации «Ростех») и на 10 — у «ИрАэро». Эти самолеты не предусмотрены в стратегиях развития ни компании «ЮТэйр», ни компании «Трансаэро» (в презентациях инвесторам от 2012 года говорится только об иностранных магистральных лайнерах; с тех пор информации о возможности закупок этими компаниями МС-21 не сообщалось). Еще один крупный заказчик МС-21 лизинговая компания «Ильюшин-Финанс» предполагает реализовывать свои самолеты в первую очередь иностранным авиакомпаниям.

«Контракты на поставку данных моделей самолетов (МС-21-200 и МС-21-300. — «Газета.Ru») ОАК готова заключать уже сегодня», — написал в Минэкономразвития замминистра промышленности Юрий Слюсарь, реагируя на предложения авиакомпаний о продлении таможенных пошлин.

«Но разработчикам лайнера еще нужно на практике доказать выполнение заявленных характеристик и преимуществ, а для начала построить самолет, провести все необходимые испытания и получить сертификат типа», — объясняет отсутствие большого количества российских заказчиков на МС-21 главный редактор отраслевого журнала «Взлет» Андрей Фомин.

Эксперт считает, что опасения по внутрироссийскому рынку для МС-21 преждевременны. «У ОАК и корпорации «Иркут» по объективным причинам пока нет такого кредита доверия со стороны потенциальных коммерческих эксплуатантов, как у Airbus и Boeing, — говорит он. — Вспомнить хотя бы SSJ-100: перевозчики долго «присматривались» к нему, а когда самолет на практике «залетал» в «Армавиа» и «Аэрофлоте», появились твердые контракты с «ЮТэйр» (24 машины), «Газпромавиа» (10), «Трансаэро» (6) и так далее».

В сегменте региональных лайнеров последствия таможенных льгот уже реальны, говорится в материалах, с которыми ознакомилась «Газета.Ru»: «Удар нанесен по потенциальной внутренней рыночной нише самолета Ан-148-100».

За время действия таможенных льгот ввезено 76 самолетов, приближенных по функционалу к Ан-148. Авторы аналитического отчета причисляют к ним 20 Boeing 737-500, 41 самолет CRJ-100/200 и 15 турбовинтовых ATR72. В 2013 году будет ввезено еще не менее 13—19 таких самолетов. «Потенциальная внутрироссийская клиентская база Ан-148-100 за короткое время кардинально сузилась до отдельных специфичных заказчиков», — пишут авторы отчета.

А почти принятое решение о таможенных льготах для иностранных турбовинтовых самолетов до 72 мест создаст возможность одновременного использования четырех видов льгот по этим лайнерам: таможенная пошлина и НДС, субсидии по постановлению правительства № 1212 и механизмы поддержки экспорта со стороны Канады и ЕС. Это еще больше увеличит привлекательность западных машин.

Позиции SSJ-100 на внутреннем рынке пошатнул А319.

Каталожная цена 100-кресельного SSJ — $35 млн, нового А319 в размерности от 124 до 150 кресел (попадает под льготный режим) — $80 млн по каталогу. В реальности новый SSJ-100 можно купить сейчас за $24 млн, а А319 — за $34 млн. На вторичном рынке А319 реализуется по цене от $12,5 млн — такими машинами российские компании активно заменяют в своих парках самолеты B737-500.

Под таможенные льготы в перспективе может попасть и прямой конкурент SSJ-100 — бразильский ERJ-190.

В конце 2012 года авиастроительная компания Embraer получила российский сертификат типа на эту машину. В комплектации на 114 кресел самолет может ввозиться в Россию в льготном режиме. Его каталожная стоимость — $46 млн, реальная цена на новый самолет — около $32 млн, а на вторичном рынке бразильский самолет можно купить за $20 млн.

«Продление льготного периода по таможенным пошлинам, по сути, закроет внутренний рынок для самолетов типа Ан-148 и SSJ-100 вне контрактов, заключенных с госзаказчиками или с коммерческими, но с использованием административного ресурса», — признает источник в авиапроме.

Авиакомпаниям автоматически становится дешевле брать в лизинг иностранные самолеты чуть большей вместимости, но без уплаты НДС и таможенных пошлин, чем покупать российские лайнеры, добавляет он. К тому же, напоминает источник, условия финансирования заказов западной техники намного более привлекательны, чем у российской техники.

«Когда мы механически пытаемся защитить несуществующий отечественный продукт, получаем обоснованное желание компаний проскочить в оставленные лазейки. Правда, итог часто бывает плачевным», — говорит замгендиректора инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский. Он напомнил об опыте лоукост-перевозчика «Авианова»: компания взяла в лизинг A320 в наиболее эффективном для лоукоста варианте — на 180 кресел, но к моменту ввоза машин были сняты пошлины на самолеты до 160 кресел. «Конкуренты оказались в более выгодных условиях, и «Авианове» пришлось физически снимать «лишние» 20 кресел, — рассказал Ходоровский. — В таможенных платежах авиакомпания выиграла, но лизинговые платежи по-прежнему платились за 180-местные самолеты. И где теперь «Авианова»?»

В Объединенной авиастроительной корпорации не комментируют перспективы продления таможенных льгот. В Минпромторге получить комментарий не удалось.