Росавиация предлагает вернуться к распределению рейсов из московских аэропортов по географическому принципу. Это одно из предложений ведомства в рамках оптимизации воздушного пространства и процедур организации управления воздушным движением в Московском узловом диспетчерском районе (МУДР), сообщили в Росавиации.
Сейчас полеты осложняет комплекс факторов. Первый – близкое расположение Шереметьево, Домодедово и Внуково, трех основных аэродромов. Построить рациональные схемы движения можно, но этому препятствуют запретные зоны и зоны ограничения полетов в авиаузле («Газета.Ru» писала о них ранее).
Еще более запутывает схемы воздушного движения то, что в аэропортах Москвы отсутствует географический принцип выполнения полетов, перечисляют в ведомстве.
В итоге в небе над московским регионом возникают многочисленные пересечения маршрутов полетов воздушных судов.
Росавиация совместно с другими заинтересованными ведомствами работает над максимальным сокращением ограничений в московском небе и пересмотром запретных зон. Ведомство также предлагает на постоянной основе открыть для авиакомпаний, в том числе иностранных, маршруты в воздушном пространстве аэродромов государственной и экспериментальной авиации, существующих в МАУ (22 военных и специализированных аэродрома). Кроме того, специалисты считают необходимым максимально равномерно распределять по времени суток слоты вылетов и прилетов в аэропортах, а также оптимизировать операции непосредственно в течение часа (в частности, максимум операций взлет-посадка в час возможен, только если число посадок не превышает 40% от объема операций).
Из двух-трех московских аэропортов летают несколько крупных авиаперевозчиков. Но география разлета не является определяющим фактором при выборе аэропорта под рейс, говорят в компаниях.
«Трансаэро» выполняет полеты из трех аэропортов Московского авиаузла (МАУ). «Определяющее значение имеет функциональная роль, которую играет каждый из аэропортов», — поясняют в компании. Домодедово – основной базовый аэропорт перевозчика для прямых и трансферных внутренних и международных рейсов. Из Шереметьево выполняются международные рейсы по популярным туристическим направлениям на самолетах Boeing 747. Аэропорт Внуково в «Трансаэро» рассматривают прежде всего как «аэропорт, ориентированный на предоставление услуг высокого уровня для премиального сегмента пассажиров».
Lufthansa летает из Домодедово и Внуково, но особого принципа распределения рейсов между этими аэропортами у компании нет. «Главный приоритет – желание обслуживать большее количество пассажиров, «покрыть» большую территорию, — говорит Рональд Шульц, региональный директор Lufthansa в России и СНГ. – Кроме этого во Внуково важно сотрудничество с UTair, у которой очень широкая сеть полетов по России, что интересно для нас».
В UTair говорят, что сотрудничеством с аэропортом Внуково довольны (из Домодедово выполняется незначительное количество рейсов). «Если же говорить теоретически, распределение рейсов между аэропортами по географическому признаку должно сочетаться с унификацией тарифов на аэропортовое обслуживание, — рассуждают в компании, – так, чтобы экономический эффект от нововведения был максимальным и авиакомпании не становились заложниками аэропортов, не имея возможности выбрать другой аэропорт, с более выгодными условиями обслуживания».
В условиях конкуренции между авиакомпаниями, выстраивающими транзитные схемы через московские аэропорты, разлет по географическому принципу – почти невозможный вариант, считают эксперты.
Количество операций взлет-посадка в аэропортах Москвы стабильно растет, констатируют специалисты ведомства. С 2002 по 2011 годы показатели по аэродромам Шереметьево и Внуково практически удвоились, а в Домодедово утроились. Причем сейчас «воздух» покрывает возможности московских аэродромов с запасом.
Например, к сентябрю 2012 года в Шереметьево проведены более 152 тысяч операций взлет-посадка из 222 тысяч возможных (резерв 32%). Внуково не выработало возможности по «воздуху» более чем на половину (почти 103 тысячи операций при 210 тысячах рекомендуемых). Резерв у Домодедово 36% (почти 168 тысяч операций при допустимых 263 тысячах).
Существенно не изменилась наземная инфраструктура аэродромов московского авиаузла (МАУ) – скоростные рулежные дорожки, количество и рациональность маршрутов руления, идут постоянные реконструкции (особенно в дневное время и в весенне-летнем сезоне), поясняют в Росавиации. Поэтому уже сейчас невозможно обслужить весь поток прилетающих и вылетающих рейсов. «Это является причиной массовых задержек воздушных судов на земле и в воздухе», — сетуют в ведомстве.
Во Внуково, как ожидают эксперты Минтранса, формируется хаб альянса Star Alliance, в Домодедово – Oneworld и Star Alliance, в Шереметьево – SkyTeam.
Московские аэропорты – заложники географической схемы авиаузла, считает главный редактор «Авиа.Ru» Роман Гусаров. «Москва теперь – город трех хабов, — скептичен он. – Единственный в мире город трех хабов, где каждый аэропорт выстраивает собственную маршрутную сетку по всему миру». «В 1990-е годы имело смысл решиться на выбор одного аэропорта в Москве и на его базе создавать один большой транспортный узел, с множеством полос и терминалов, — говорит Гусаров. – В Берлине, например, поняли, что развивать сразу три аэропорта абсолютно бесперспективно, и строят один большой. Для Москвы такой вариант был бы оптимальным».
Перспективы развития московского авиаузла сейчас обсуждаются в том числе в рамках работы по созданию единой компании, которая объединит госактивы в МАУ. Москва может стать «уникальным авиаузлом, на поле которого будет реализована концепция эффективной конкуренции трех глобальных мировых альянсов», не исключает рабочая группа Минтранса. Но независимые консультанты по заданию рабочей группы должны проанализировать и вариант выделения в авиаузле базового аэропорта и специализации оставшихся аэропортов МАУ.
