Итоги реформы на железнодорожном транспорте, третий и последний этап которой должен быть завершен в этом году, оценен независимыми экспертами на 2,5 балла из 5 возможных. Такие данные привел гендиректор Всероссийского центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) Валерий Федоров. Целевой аудиторией исследования ВЦИОМ выступили представители компаний — грузоотправителей, перевозчиков и операторов, транспортных компаний, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
Постановление правительства РФ о структурной реформе на железнодорожном транспорте от 18 мая 2001 года предусматривает разделение эксплуатационной и ремонтной сфер деятельности для обеспечения эффективности хозяйственно-экономической деятельности холдинга ОАО «РЖД». Реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа: первый — 2001-2002 годы, второй — 2003-2005 годы, третий - 2006-2010 годы. В задачи третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта входит создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок, развитие частной собственности на локомотивы, переход парка грузовых вагонов в частную собственность, развитие конкуренции грузовых перевозок, создание конкурирующих между собой железнодорожных компаний.
Любопытно, что накануне опроса ВЦИОМ примерно ту же тему обсуждали члены РСПП и пришли к таким же негативным выводам.
По данным Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНХП) РАН, к началу 2010 года более 66% грузовых вагонов принадлежат частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2,5 тыс. компаний собственников вагонов, из них только 12 обладают парком, превышающим 5 тысяч вагонов. Большое число мелких компаний в отрасли привело к отсутствию единого скоординированного управления вагонным парком, из-за чего существенно выросли пробеги пустых вагонов, появились скопления «брошенных» вагонов на станциях, что мешает их нормальной работе, говорится в материалах ИНП. В результате
сегодня большим по численности парком перевозится меньший объем груза по сравнению с концом 1990-х годов. «По поводу эффективности: сейчас у частных операторов оборот вагонов составляет 13 суток, у РЖД — 8,5 суток, а в советские времена было всего 7 суток!»
— ругает реформу заведующий лабораторией транспортно-логистических систем ИНХП РАН Юрий Щербанин.
«Конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным снизилась. В период реформирования часть грузов ушла с железнодорожного транспорта на автомобильный», — добавляет гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. По окончании реформы проблемы могут стать еще больше. «Если реализовать все «либеральные» подходы, в частности, отделение железнодорожной инфраструктуры от перевозок, то эффективность железнодорожного транспорта существенно упадет: вырастет порожний пробег вагонов, снизится безопасность перевозок и их технологическая устойчивость. По экспертным оценкам, рост затрат отрасли составит 223 млрд рублей, или 32% от текущих расходов», — говорит он.
По словам Саакяна, главное, что железнодорожный транспорт уже не сможет удовлетворить посткризисный рост спроса на перевозки грузов и пассажиров. Кстати, по оценкам ИПЕМ, если бы не снижение объемов погрузки вследствие развития экономического кризиса, то резервы пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта были бы исчерпаны уже к концу 2008 — началу 2009 года в направлении Дальнего Востока перевозки могли вовсе остановиться.
По данным Института народнохозяйственного прогнозирования, в ходе реформы возникли диспропорции в обслуживании клиентов и распределении прибыли от перевозок: частные операторы, как правило, перевозят высокорентабельные и доходные грузы крупными отправками, в то время как РЖД как публичный перевозчик вынуждено перевозить низкодоходные грузы и грузы единичными небольшими отправками, что снижает рентабельность национальной железнодорожной компании. Кроме того, сохраняется убыточность пассажирских перевозок. В 2008 году убытки составили 31,7 млрд рублей в дальнем следовании и 34,8 млрд рублей — в пригородном сообщении. При этом субсидии на покрытие этих убытков из бюджетов были выделены в размере 19,6 млрд рублей и 2 млрд рублей на дальнее и пригородное сообщение соответственно. Недостающая сумма компенсируется доходами от прибыльных видов деятельности — в первую очередь, от грузовых перевозок, говорится в материалах ИНП. Эксперты Института также отмечают, что существенного привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры ж/д транспорта не произошло. В 2009 году 81,2% от общего размера инвестпрограммы РЖД в 252,2 миллиарда рублей было профинансировано за счет средств самого РЖД.
«Развития конкуренции между перевозчиками на ж/д транспорте не произошло. РЖД на сегодняшний день является единственным публичным перевозчиком грузов, выполняет 99% пассажирооборота в дальнем следовании, а пригородные пассажирские перевозки выполняются только компаниями холдинга РЖД», - сообщается в документах ИНП.
По данным Института, еще одним результатом выполнения программы реформы стало возникновение существенного отставания развития нормативно-правовой базы от развития самого ж/д транспорта, из-за чего появилось множество «пробелов» в регулировании. Действующая нормативно-правовая база не предназначена для действия множества разных перевозчиков и предоставления им доступа к инфраструктуре, отмечают специалисты ИНП. «На сегодняшний день железнодорожный транспорт объективно не готов к настолько глобальным преобразованиям. Более того, экспертами целесообразность данных мероприятий ставится под сомнение. Решения о проведении этих преобразований не приняты. В то же время, согласно Программе структурной реформы, 2010 год - завершающий год реформирования», - отмечают специалисты ИНП.
Вопросы по качеству реформы задавать надо не нам, а Минтрансу и правительству. А РЖД — это как раз объект реформы, ее результат.
Реформа была принята правительством, и мы постоянно перед ним отчитываемся за наши действия». Предметно на критику экспертов ВЦИОМ в РЖД отвечать не стали: «Некоторые проблемы действительно есть, но мы их не скрываем, и они вовремя доходят до правительства».
Сослаться на правительство проще всего, но реформой непосредственно занимаются сами РЖД, а роль правительства сейчас минимальна, не соглашаются с доводами РЖД эксперты. «Тарифы растут, парк не расширяется, эффективность снижается», — говорит депутат Госдумы Валерий Зубов. Он считает, что любые реформы в стране должны проводиться извне. Об этом, по его мнению, говорит и негативный опыт другой реформы — электроэнергетики, также проводимой менеджментом РАО ЕЭС: «Вместо одной монополии создали несколько региональных. Что изменилось? Это была реформа ради реформы».
Реформа РЖД активно обсуждалась на этапе подготовки, однако дискуссия была недостаточно глубокой и профессиональной, констатируют эксперты: не был проведен количественный анализ рисков, не было проведено ни одного расчета последствий реформы, до сих пор отсутствует цель постреформенного состояния отрасли.
«Академическая наука вообще не была востребована в период подготовки реформы. Но в 98-м году реформу все равно продавили, несмотря на сопротивление самих железнодорожников», — сетует Щербанин.
Относительно путей дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта участники опроса разошлись во мнениях. Часть экспертов считают необходимым отказаться от идеи развития конкуренции и частного управления подвижным составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному, контролируемому управлению отраслью. Другая группа опрошенных считает, что только доведение реформы до логического конца по утвержденному правительством плану позволит добиться каких-то улучшений в отрасли. Но если продолжать реформу, считают эксперты, то необходимо перейти от системы регулирования тарифа к системе установки предельных уровней тарифа и разработать внятный план строительства железных дорог.
