Цивилизация
В ближайшие годы граждан может ожидать рост затрат, сопутствующих владению личным транспортом. В рамках программы стратегического развития России предлагается и дальше повышать топливные акцизы, чтобы увеличить финансирование дорожного строительства.
Как сообщила на этой неделе газета «Ведомости», эксперты в транспортной отрасли определили в промежуточном варианте доклада в рамках «Стратегии-2020» хроническое недофинансирование как главную проблему, связанную с развитием транспортной инфраструктуры в России.
Как отмечают авторы доклада, сейчас на дорожное строительство тратится примерно 1% ВВП в год – около 500 млрд рублей. В дальнейшем предлагается повысить затраты примерно на 700 млрд в год, чтобы инвестиции были эквивалентны 2% ВВП страны.
При этом в качестве источника финансирования рассматривается прежде всего увеличение топливного акциза (в ближайшие годы он может вырасти до 8–10 рублей с литра), а также дополнительные сборы с автовладельцев за парковку. К 2020 году планируется рассчитывать универсальный налог с автомобилистов — на километр пробега — и отменить при этом платные дороги.
Учитывая, что высокопоставленные чиновники периодически заявляют о повсеместном введении маяков ГЛОНАСС для автомобилей в России и готовят соответствующие поправки в техрегламент о безопасности транспортных средств, перспектива введения налога на километраж правдоподобна. Однако то, что вслед за этим часть существующей нагрузки будет снята, вызывает сомнения.
В экспертном докладе говорится, что для финансирования автодорог существует несколько путей – не только дополнительные сборы с автомобилистов, но и перекраивание госбюджета.
Чтобы выбрать механизм, необходимо провести широкое общественное обсуждение, признают специалисты.
Однако кампания властей по замене транспортного налога на дополнительный акциз на топливо, которая широко рекламировалась государственными СМИ, привела лишь к тому, что бензин подорожал, но и налог остался.
Дмитрий Медведев в декабре 2010 года подписал закон, снижающий базовую ставку транспортного налога вдвое. При этом за субъектами федерации осталось право увеличить эту ставку в десять раз, и в большинстве случаев он остался на прежнем уровне, а в некоторых регионах даже вырос. Подобные манипуляции с формулировками, благодаря которым власти преподносят непопулярную инициативу в виде блага, могут продолжиться. В итоге, по прогнозам экспертов, ежегодная мзда для автовладельцев в среднем может вырасти до 20 тысяч рублей, а мегаполисах до 50 тысяч рублей. Причем такие заявления происходят на фоне массового ввода в России платных магистралей, строительство которых также финансируется за счет бюджета. Таким образом, водителям предлагается заплатить за дороги дважды.
И если в России обслуживать дорожную сеть хотят все больше за счет автомобилистов, то на Западе власти, наоборот, склоняются к содержанию дорог за счет привлечения частных инвестиций.
В Европе и в США государства строят и обслуживают дороги общего пользования за счет государственного и муниципальных бюджетов. В последнее время наблюдается тенденция к привлечению в дорожную отрасль частного капитала или введению дополнительного налогового бремени для автомобилистов. В Великобритании ответственность за дорожную сеть поделена между муниципальными и общегосударственными регуляторами. Кроме того, существует пять частных дорог. Средства на развитие дорожной отрасли выделяются как от платных дорожных участков (проезд через все мосты и тоннели платный; кроме того, в стране есть три государственные платные автодороги), так и от налоговых поступлений в бюджет.
В частности, автовладельцы платят дорожный налог (Vehicle Excise Duty), исчисляемый в зависимости от экологического класса автомобиля (всего их 13) с учетом выбросов углекислого газа, а с марта 2011 года платят и за объем двигателя, а кроме того, есть топливный акциз. В Германии строительством и обслуживанием дорог занимаются власти федеральных земель под контролем министерства транспорта, строительства и урбанизации. Финансирование дорожного хозяйства происходит из бюджета. Также существуют государственно-частные проекты. В этом случае частные строительные компании самостоятельно привлекают финансирование, а по завершении проекта в течение 15 лет получают от государства возмещение затрат. Права на обслуживание дороги закрепляются за правительством.
Также компания может построить или реконструировать мост или тоннель, получить права на его обслуживание, а затем взимать плату за проезд со всех типов транспортных средств.
Во Франции строительство и обслуживание дорог финансируется только из государственного бюджета. Государство может передавать на определенный срок концессионным обществам автострад финансирование, строительство, ремонт и эксплуатацию платных дорог, взамен взимая с них дорожную пошлину (дороги при этом остаются в собственности государства). В США дорожная отрасль финансируется из Дорожного фонда, который находится в ведении департамента транспорта. Средства в Дорожный фонд поступают из федеральных налогов и сборов на платных автодорогах (в основном это участки с тоннелями и мостами). Все платные магистрали находятся в паритетном ведении штата и частного инвестора.
В России, где даже на платные магистрали выделяются колоссальные бюджетные средства, рассчитывать на то, что строительство дорог сможет стать привлекательным для частных инвестиций, не приходится.
Однако в условиях роста дефицита бюджета расходы придется сокращать – в таких условиях перенос ответственности за инфраструктуру на автовладельцев весьма вероятен. И стоит учитывать, что непопулярные государственные инициативы не озвучиваются перед выборами.
