Рынок дешевых седанов

Подписаны соглашения о новых условиях промсборки автомобилей

Мария Цыбульская, Михаил Лобачев 06.06.2011, 16:04
ИТАР-ТАСС

К 2020 году в России будут выпускать более 2 млн легковых автомобилей в режиме промышленной сборки. На прошлой неделе Минэкономразвития подписало договоры с 10 компаниями, которые взяли на себя обязательства расширить производство. Это значит, что рынок бюджетных иномарок станет еще разнообразней.

Минэкономразвития и Минпромторг сделали главный шаг к реализации концепции развития автопрома до 2020 года. Основным ее положением является производство в России до 80% от общего числа продаваемых в стране автомобилей.

Дело в том, что автомобильная отрасль является стержнем для развития других отраслей. Один автомобильный завод полного цикла дает возможность жить тысячам смежных предприятий. Начиная от металлургов и заканчивая компонентщиками разных уровней. Именно поэтому кризисная поддержка «АвтоВАЗа» была оправдана: у российского автогиганта более 5 тысяч предприятий-партнеров, перед многими из которых у завода скопились долги. В случае полной остановки производства в Тольятти прекращать или существенно сокращать производство пришлось бы им всем.

Однако с выпуском иномарок в России ситуация принципиально иная.

В начале 2000-х правительство и президент Владимир Путин создавали благоприятные условия для прихода в Россию иностранных автокомпаний. Вслед за повышением ввозных пошлин на новые машины компаниям, организовавшим производства внутри страны, предлагались льготы на ввоз компонентов.

Условия были довольно мягкими и заманчивыми: пошлины на детали практически обнулялись в обмен на обязательства по производству не менее 25 тыс. машин в год при локализации до 30%. Заявки на производство подают Ford, Toyota, Nissan. Mercedes после попыток выбить особые условия промсборки отказывается от идеи строительства завода в России.

В 2002 году открывается первое производство иномарок по полному циклу – завод Ford под Санкт-Петербургом. Предприятие сразу становится образцовым — не только в техническом плане, но и по цивилизованности отношений между рабочими и руководством.

Профсоюз завода регулярно добивается повышений заработной платы и улучшения условий труда. Больше таких отношений нет ни на одном предприятии в стране.

Затем Renault, основавшая при умирающем «Москвиче» завод «Автофрамос», переходит с отверточной сборки Megane и Clio Symbol к полномасштабному производству бюджетного Logan. Свои предприятия открывают Volkswagen, General Motors, Toyota, Nissan, Mitsubishi строит завод на паях с Peugeot-Citroen, Hyundai налаживает выпуск модели Solaris.

Однако после кризиса 2008 года чиновники в правительстве решили, что можно наложить больше обязательств на импортных инвесторов, и к моменту истечения сроков первых договоров о промсборке в начале 2011 года Минпромторг и Минэкономразвития разрабатывают новые условия, продлевающие льготы на ввоз комплектующих на 8 лет. Но взамен компании должны будут расширить производство до 300–350 тыс. машин в год через 4 года с начала действия допсоглашения, создать научно-технические центры, устанавливать на 30% машин российские двигатели и довести локализацию по компонентам до 55–60%.

По плану, кроме многомиллионных инвестиций собственно в автозаводы это должно дать России и новую сеть производств комплектующих. О готовности участвовать заявили уже более 200 поставщиков.

Тем не менее сами иностранцы были от новых условий не в восторге. Это только железобетонный альянс «АвтоВАЗ»-Renault-Nissan планирует сообразить на троих 1,6 млн машин в год и имеет для этого все условия, мощности и готовый НТЦ в Тольятти.

Остальным выйти на 300 тыс. проданных машин на пусть и растущем, но довольно ограниченном российском рынке будет непросто. Поэтому компаниям пришлось договариваться, создавая мультибрендовые альянсы.

К франко-японо-российскому консорциуму примкнули проданный «АвтоВАЗу» «Ижавто» и находящийся под крылом «Ростехнологий» КамАЗ вместе со своим СП «Мерседес-Бенц Тракс Восток». Sollers разошелся с Fiat и скооперировался с Ford, General Motors и Volkswagen выступили отдельно, но оба собираются использовать мощности ГАЗа.

Немецкий производитель пытался образумить правительство и настаивал на смягчении требований для получения льгот. Руководство Volkswagen можно понять. Они являются крупнейшими инвесторами в России среди автокомпаний, привлекли своих поставщиков, вложили 774 млн евро в калужский завод. И теперь оказалось, что для сохранения конкурентных преимуществ им придется вложить еще $900 млн. Получить особые преференции немцам не удалось, что явно стало для них неожиданностью: об этом свидетельствует то, что к назначенному дню подписания соглашений документы не были готовы и согласованы.

Зато совершенно неожиданно для наблюдателей особые условия получил Fiat, уже списанный со счетов после прекращения переговоров с Sollers. Итальянцам дали воспользоваться нереализованным из-за кризиса договором о промсборке на прежних условиях – по этому документу в Нижегородской области они собирались выпускать микроавтобусы Iveco. Теперь кроме своих моделей они начнут производить в России и продукцию недавно приобретенного Chrysler, но полностью преимущества «старой» промсборки им сохранить все равно не удастся: планируется, что по дополнительному соглашению они обяжутся выпускать 120 тысяч машин ежегодно.

Впрочем, формула любви российского покупателя уже разгадана. Как и все отсталые (они же развивающиеся) рынки, Россия отличается страстью к бюджетным седанам импортного производства.

Появление каждой новой такой машины на рынке существенно меняет расстановку сил. Вслед за Renault Logan и Polo Sedan покупательское сознание перевернул Hyundai Solaris. Осенью на рынок выходит новый Kia Rio. Ожидается дешевая новинка от Nissan, а также целая вереница новых Lada, как на своих платформах, так и созданных в партнерстве с Renault. Оставшиеся 20% рынка, которые в правительстве выделяют на «импорт», видимо, составят люксовые производители, чьи клиенты безболезненно готовы выплатить 30% пошлины на ввоз машины в страну.