Цивилизация
Росавиация обнародовала предварительные результаты расследования авиакатастрофы в Перми, произошедшей 14 сентября этого года.
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Геннадий Курзенков заявил в четверг, что к аварии самолета Boeing 737 привели отсутствие взаимодействия экипажа и его недостаточная подготовка к полетам.
По его словам, при проверке организации летной работы после катастрофы в Перми в авиакомпании
«Аэрофлот-Норд» были выявлены факты «несоблюдения пилотами технологии работы и взаимодействия членов экипажа», передает ИТАР-ТАСС. Комиссия по расследованию, как рассказал Курзенков, отметила также слабые знания экипажем летно-технических характеристик Boeing 737. В самой авиакомпании выявили нарушения по допуску летного состава к полетам, а также ошибки документации «в части контроля за выполнением полета с использованием средств сбора полетной информации».
Подготовка экипажа в авиакомпании, согласно заявлению Курзенкова, проводилась «с отступлением от требований программы подготовки летного состава».
Глава Росавиации рассказал, что «экипаж представил фальсифицированные документы, касающиеся прохождения летной подготовки и подготовки к выполнению международных полетов».
В «Аэрофлот-Норд» отказались комментировать заявление главы Росавиации. Ранее авиакомпания неоднократно сообщала, что не сомневается в квалификации экипажа Boeing 737. По данным компании, командир экипажа Медведев налетал 3689 часов, из них 1165 часов — на Boeing 737-500. Управлению Boeing он учился на курсах переподготовки пилотов в центре FTI в Денвере в 2006 году.
Бывший коллега Медведева по «Аэрофлот-Норду» рассказал «Газете.Ru», «пилоты проходят обязательную подготовку в школах Boeing, а потом раз в полгода тренируются на тренажерах, отрабатывают тактику действий в кризисных ситуациях». Обучение в школе пилотов Boeing длится один месяц. У летчика, поступающего в такую школу, уже должно быть свидетельство линейного пилота, тысячи часов налета, а также довольно высокий уровень знания английского языка — обучение в школах Boeing ведется по-английски. Школы подготовки пилотов Boeing существуют во многих городах мира. Российские летчики учатся управлять этим пассажирским лайнером в Денвере, Атланте, Стокгольме, Стамбуле, Брюсселе и Санкт-Петербурге. По наблюдениям самих пилотов, самый низкий уровень подготовки — в школах Стамбула и Санкт-Петербурга. «Прежде всего, потому, что тамошние пилоты-инструкторы довольно плохо владеют иностранным языком. Тогда как, к примеру, школа в Денвере является одной из лучших», — заметил он.
Пилоты полагают, что претензии участников комиссии по расследованию катастрофы в Перми могли вызвать какие-нибудь недочеты в оформлении документов.
«Может быть, пилот не прошел в срок подготовку на тренажере, может быть, нашли какую-то давнюю незаполненную летную книжку», — предполагает летчик.
Другие специалисты, впрочем, не исключают, что подготовка летчиков к пилотированию самолета Boeing 737, возможно, была недостаточной. Но виноваты в этом случае не сами летчики, а «система организации летной работы в данной авиакомпании, которая посадила их за управление самолетом», считает заслуженный пилот СССР, президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов.
Например, как рассказал Смирнов, второй пилот из примерно 8 тысяч налетанных часов почти 7 тысяч отлетал на самолете АН-2. Родион Медведев впервые стал командиром экипажа только на самолетах Boeing. До этого он был вторым пилотом на АН-2 и Ту-134. «На АН-2, к примеру, пилот должен ориентироваться, преимущественно, по естественному горизонту, тогда как на Boeing стоит прибор авиагоризонта», — рассказал эксперт. Кроме того, приборы отечественной машины имеют стрелочную индикацию, тогда как пилот Boeing летает в так называемой «стеклянной кабине», где показатели приборов выводятся на экраны. «У пилота нет времени думать над показателями. Например, катастрофическая ситуация в Перми длилась всего 6 секунд, за это время пилот обязан был принять верное решение», — отметил Смирнов.
Не исключено, что командир экипажа за такое короткое время принять это решение не успел. «Но причина не в плохой подготовке, а в отсутствии психологической подготовленности к нештатной ситуации», — считает коллега разбившегося командира экипажа.
Что касается данных о фальсификации документов, размышляет Смирнов, если Курзенков сообщил об этом, то «его словам нужно доверять». «Под его руководством проходило расследование происшествий, когда он еще работал в Ространснадзоре», — пояснил эксперт. «Каждый шаг летчика, — объяснил Смирнов, — записывается в летные документы». В специальную летную книжку идут данные о том, сколько часов пилот отлетал днем и ночью, сколько времени провел на специальных тренажерах, сколько раз заходил на посадку. «Но летные книжка и летное дело — документы строжайшего хранения», — подчеркнул эксперт. Если пилот сам сфальсифицировал данные летной книжки, то тогда «логически возникает вопрос, как документ оказался у него на руках». Кроме того, любое, даже малейшее уклонение от нормативов является грубейшим нарушением. «А установить, что, где и когда не прошел пилот, очень легко», — добавил Смирнов.
«Проблема, которую поднял Геннадий Курзенков, говоря о фальсификации документов, касающихся летной подготовки, очень больная», — сообщил «Газете.Ru» и летчик-испытатель, заслуженный летчик России Александр Акименков.
Как пояснил летчик, речь может идти о покупке допусков к полетам.
«В летную подготовку, которую проходят в учебных центрах, включены обучающие полеты, когда пилот учится управлять машиной в разных метеоусловиях условиях, совершать разные виды посадок, — поясняет Акименков. — После каждого полета ему члены комиссии дают допуск. Это большая программа». Но чем сложнее система, тем сильнее хочется ее упростить. Поэтому, поясняет летчик, и есть в России такое достаточно распространенное явление, как приобретение допусков. Конечно, на квалификации пилота подобный ход обучения не может сказываться хорошо. «Люди получают так документы, а потом уже им приходится самостоятельно учиться работать в разных условиях, — говорит Акименков. — То же и с подготовкой к выполнению международных полетов. Вторые пилоты обязаны сделать не менее 100 рейсов по международным трассам, прежде чем им дают допуск. Но на это уходит много времени. А авиационный бизнес всегда руководствовался прибылями. Вот и получается, что есть много факторов, чтобы нарушить систему, и один — совесть пилота, чтобы сдавать честно».
Как говорит летчик, если глава Росавиации готов поднять проблему фальсифицированных документов о летной подготовке, то это будет глобальная чистка авиационной системы.
Тем временем расследование причин катастрофы в Перми продолжается. По последним сообщениям Межгосударственного авиационного комитета (МАК), уже завершен анализ метеоусловий злополучного полета, работы наземных служб при заходе Boeing 737 на посадку в аэропорт Большое Савино, а также изучена эксплуатационно-техническая документация самолета. «Группа независимых экспертов по летной эксплуатации самолета ознакомлена со всеми необходимыми сведениями и приступила к анализу и подготовке независимой оценки выполнения полета», — говорится в сообщении МАК. Кроме того, эксперты из США, Франции и России на основании полученных сведений готовятся к «моделированию» ситуации, приведшей к авиакатастрофе.
