Полет в облаках
20 июня 2011 года самолет Ту-134 с регистрационным номером RA-65691 выполнял рейс Москва — Петрозаводск — Москва. В 22:30 борт вылетел из аэропорта Домодедово с 43 пассажирами на борту и направился в Карелию на эшелоне 9150 метров. Полет шел нормально и без происшествий, но в пути экипаж предупредили, что погода над Петрозаводском скверная, а прогноз еще хуже.
Город накрыли густые и низкие облака, граница которых проходила на высоте 140–200 метров, дополнительно видимость ухудшали ночь и дымка. Правила аэродрома допускали посадку при таких метеоусловиях, но ситуация была на грани, так что диспетчер, передавая сведения о погоде, добавил: «Рассчитывайте, если готовы, заход схема Селга 2 Браво».
Командир воздушного судна, 44-летний Александр Федоров, налетавший за жизнь более 8000 часов, решил, что готов. Помогать ему должны были второй пилот Сергей Карякин с налетом 2800 часов, бортмеханик Виктор Тимошенко и 50-летний штурман Аманберды Атаев — самый опытный человек на борту, налетавший более 13000 часов, из них почти все на Ту-134.
В 23:14 самолет начал готовиться к посадке, имея на борту более 5000 кг топлива, чего хватило бы на уход на второй круг, вторую попытку посадки и уход на резервный аэродром Пулково под Санкт-Петербургом. Посадка предстояла сложной, и потому экипаж разделил обязанности: управлять самолетом должен был командир, второму пилоту было поручено управлять режимом работы двигателей, а штурману предстояло подсказывать довороты влево-вправо для удержания правильного курса.
С этим были проблемы. В 23:35, за 30 км до аэродрома, самолет снизился до высоты 500 метров, но не попал в ось полосы, а оказался левее ее на четыре километра. Поэтому штурман дал команду поворачивать вправо, и успокоил командира: «Я тебя точно выведу». Его уверенность была неуместной, поскольку на тот момент он уже совершал ошибку: вел самолет по штатной системе спутниковой навигации KLN-90В, что при посадке делать запрещено. В частности, из-за использования этой системы экипаж брал неверные упреждения для разворота, что и привело к уклонению от оси полосы. Дополнительно этому способствовал боковой ветер 9 м/с, который сносил борт и требовал коррекции курса.
Ошибка навигации
При подходе к аэродрому штурман пытался вернуть командира на правильный курс с переменным успехом, но после нескольких маневров спросил: «Какой все-таки посадочный курс — 12 или 15 градусов?» Посадочный курс — это то, куда направлена полоса, и сажать самолет без этой информации с околонулевой видимостью нельзя. Командир ответил «12», но за несколько минут до этого он уже проговаривал параметры полосы всему экипажу, и выходило, что штурман вел самолет, не зная, как садиться.
Судмедэкспертиза потом показала наличие в крови штурмана 0,81‰ алкоголя. Это соответствует легкой степени опьянения, при которой человек может быть разговорчивым, активным и чувствовать себя более уверенно. В какой-то степени это опаснее опьянения тяжелого: мнение члена экипажа, у которого заплетается язык, естественно игнорировать, но штурман внешне выглядел адекватно.
Несмотря на бодрый настрой, Атаев непрерывно совершал ошибки. Так, при подходе он дал команду выдерживать курс 17 градусов, чтобы скомпенсировать снос влево на 5 градусов. Однако когда самолет снизился ниже 200 метров, боковой ветер ослаб, а команды менять курс не поступило. Вдобавок система KLN-90B, не предназначенная для посадок, вела самолет в точку на 130 метров правее полосы. Из-за совокупности этих двух ошибок Ту-134 летел мимо цели.
На высоте 150 метров, в 3 километрах от полосы, самолет вышел из глиссады и пошел ниже нее. Чтобы продолжать ее выдерживать, требовалось установить вертикальную скорость снижения 4 м/с вместо 5 м/с, с которой снижался борт. Однако штурман не сказал об этом командиру, а на высоте 140 метров забыл дать команду «оценка». По той команде командир должен перенести внимание с приборов на внекабинное пространство и установить визуальный контакт с наземными ориентирами, передав управление по приборам второму пилоту.
110 метров — штурман опять молчит, тогда как должен был скомандовать «высота принятия решения». По этому сигналу командир должен был определиться, видит ли он наземные ориентиры и можно ли продолжать посадку, либо же необходимо идти на второй круг. Хуже того, опьянение штурмана будто было «заразным», поэтому о своих обязанностях забыл и второй пилот. Если на высоте ниже 100 метров вертикальная скорость превышает 5 м/с, он обязан рапортовать «крутое снижение», но Карякин промолчал.
Иначе говоря, на борту царила анархия. «Вправо 20 возьми и пошустрей пока крути», «Саш, крути быстрее, а!» — этими словами штурман подстегивал командира при маневрах. В официальных выражениях отчета МАК (Межгосударственный авиационный комитет) ситуация описывалась как «подчинение деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в легкой степени алкогольного опьянения», или, если говорить более простым языком, управление самолетом перехватил самый активный и напористый член экипажа, уверенность которому придавало спиртное.
Столкновение
Когда радиовысотомер показал 60 метров, сработала автоматическая сигнализация «опасная высота». Командир, будто огрызаясь на автоматику, ответил: «Не вижу пока. Смотрю», — хотя при отсутствии положительного решения о посадке и видимости ориентиров экипаж обязан был уходить на второй круг. Более того, независимо от чего угодно по сигналу «опасная высота» самолет необходимо переводить в набор высоты, пока сигнализация не прекратится. Вместо этого Федоров продолжал искать глазами ориентиры и размышлять, садиться или нет, и задумался так крепко, что самолет начал крениться вправо.
За время снижения облака достигли высоты 30–40 метров и переходили в туман, снизив видимость до 500 метров. «40 метров», — доложил высоту бортмеханик, но за стеклом кабины было видно лишь «молоко». На этом этапе у пилотов должен был сработать инстинкт самосохранения: не нужно читать руководства по эксплуатации самолета и правила авиакомпании, чтобы понять, что бреющий полет над землей с нулевой видимостью несет прямую угрозу жизни.
Из задумчивости командир не вышел до самого конца.
В 23:42, за 1260 метров до торца полосы, идя в 270 метрах правее ее, самолет срезал концом правого крыла верхушку высокой сосны. «Твою мать!!!» — завопил второй пилот.
Почувствовав удар, командир мгновенно рванул штурвал на себя до упора. Раздалось предупреждение «критический угол атаки», но нос самолета поднялся до 14 градусов вверх, и гипотетически его еще можно было выровнять. Однако удар об дерево повредил крыло и снизил его подъемную силу, из-за чего самолет начал заваливаться вправо. Сшибая деревья, Ту-134 пронесся еще 500 метров и воткнулся в землю с креном 90 градусов, перевернувшись.
В результате крушения на борту погибли 44 человека (всего умерло 47 — еще твое скончались в больницах). Среди них было 36 пассажиров, четыре пилота, два летевших с ними авиатехника и две стюардессы. Однако из-за мгновенной реакции спасателей некоторым людям удалось спастись. Через 12 минут после крушения на место прибыл прапорщик внутренней службы Владимир Петровский, который вошел в горящие обломки и вынес из пожара ребенка, который чудом остался в сознании. Помимо него, спасателям удалось вынести семь раненых, всех — в крайне тяжелом состоянии.
Основной причиной аварии МАК считает непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, но к состоянию аэродрома тоже возникли вопросы.
По итогу аварии на скамье подсудимых оказались трое: чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, который сертифицировал аэропорт Петрозаводск с нарушениями, начальник аэропорта Владимир Шкарупа и начальник авиационной метеорологической станции аэропорта Владимир Пронин. Последние двое обвинялись в плохом метеорологическом обеспечении полетов. Все они были приговорены к 5 годам лишения свободы условно, но почти сразу амнистированы.
Пилотов Ту-134 доставить на земной суд было уже невозможно.
