Цивилизация
«Тэк Син» (по-китайски «Настоящая звезда») — трехмачтовая океанская китайская джонка XIX века из Сямыня, затонувшая c ценным грузом фарфора, большую часть которого удалось поднять на поверхность в 1999 году после того, как обломки корабля были обнаружены на морском дне. Однако настоящий трагизм истории «Фарфорового Титаника» придает то, что вместе с судном погибли большинство перевозимых на нем китайских иммигрантов — более чем 1600 человек из 1800 или 2000 находившихся на джонке.
Джонка — традиционное китайское парусное судно, обычно используемое для плавания по рекам или вблизи морского побережья. Однако по своим размерам и вместительности джонки могут различаться более чем на порядок, и некоторые из них вполне приспособлены для длительных морских путешествий. Отличительные черты джонки — паруса из бамбуковых рей и четырехугольных циновок, а также приподнятые нос и корма.
«Тэк Син» — исторически далеко не самая крупная из джонок, так как на размеры судов китайским правительством с некоторых пор накладывались жесткие ограничения, однако она могла перевозить грузы массой свыше тысячи тонн и имела три мачты из пяти возможных, причем самая высокая из них достигала 35 м в высоту. Пятипалубный корпус размером 55 м на 10 м начинался типичным квадратным носом с нарисованными глазами, которые должны были отпугивать морских чудовищ, и заканчивался высокой кормой. Вооружение состояло из огнестрельных орудий, а большая верхняя палуба была оборудована дополнительными рубками и навесами. В качестве же дополнительной конструктивной особенности корабль окружал широкий метровый бордюр над ватерлинией, позволявший морякам беспрепятственно перемещаться вокруг корпуса.
14 января 1822 года до предела груженный «Тэк Син» вышел из Сямыня, находящегося в китайской провинции Фуцзянь, в Батавию — столицу Голландской Ост-Индии (теперь это индонезийская Джакарта). Маршрут пролегал через Формозский пролив (теперь Тайваньский) вдоль вьетнамского и малайского побережий до окончания Малаккского пролива. Из 1800-2000 человек на борту около 1600 были бедными иммигрантами, надеявшимися обрести новый дом на Яве — как правило, они нанимались на работу на плантациях сахарного тростника. Плыли такие люди часто просто в долг, за деньги поручителей, в ожидании, что этот долг затем выплатит работодатель в счет будущей оплаты труда, так что фактически продавали себя во временное рабство.
Иммигранты на судне во время плаванья находились в тяжелейших условиях — лежали вповалку в крайней тесноте, к тому же сами должны были позаботиться о пропитании. И, напротив, груз, перевозимый «Тэк Син», был весьма первосортным и крайне дорогим.
Джонка перевозила не только фарфор XIX века, но и антикварные предметы XVII-XVIII веков, весьма ценимые европейцами. Кроме того, она была загружена ценными сортами чая, шелком, бамбуковой мебелью, тушью, писчей бумагой, киноварью, панцирями черепах, перламутром, сандаловым деревом, ладаном и миррой, женьшенем и мускусом, а также китайскими лекарствами, в том числе редким камфорным маслом, которое продавалось дороже, чем соответствующее ему по весу серебро. Связки из ротанга и бамбука были привязаны к внешней стороне корпуса корабля. В общем, «Тэк Син» под завязку загрузили ценными грузами и людьми, и малейший сбой грозил фатальными последствиями.
Tek Sing
Wikimedia CommonsНа финальном участке пути по неясным причинам опытный капитан корабля Ио Тауко сменил первоначальный более длинный, но за многие века отработанный маршрут, проходящий между островами Банка и Суматра, на более короткий, проходящий восточнее — между островами Банка и Белитунг, через пролив Гаспара. Возможно, он хотел выиграть время и избежать проблем, возникших из-за переполненности корабля мигрантами, которые страдали от голода и жажды, возможно, опасался пиратов. Но на этом новом неизведанном маршруте судно вечером 5 февраля на полном ходу напоролось на морской риф Бельвидер и очень быстро затонуло на глубине 30 м. Когда случилась трагедия, кораблю оставалось пройти немногим более 300 км до Батавии.
Если бы его курс пролегал на 100 м западнее, то «Тэк Син» проплыл бы мимо рифа и дошел бы до пункта назначения без происшествий, никто на корабле не узнал бы о возможной опасности. Трагедии способствовала и обстановка на море. С северо-запада дул сильный муссонный ветер, на море присутствовала значительная зыбь, и при быстром продвижении по проливу Гаспара экипажу просто не удавалось среди многочисленных белых барашков различить пену от волн, разбивавшихся о Бельвидерские отмели.
Следом за «Тэк Син» шло еще одно китайское судно, «Ван Кан», которому удалось избежать попадания на рифы. Оно также везло иммигрантов на Яву, однако по размерам было совсем небольшим, на его борту находились лишь 198 человек, хотя свободного места там было едва ли больше, чем на «Тэк Син». Капитан «Ван Кан» (Цзялян Лима) о чем-то беседовал с капитаном Ио Тауко еще в районе острова Линтин вблизи Гонконга, после чего тот и принял роковое решение изменить свой маршрут. Не исключено, что Ио Тауко решил поспешить и срезать путь все же из-за чисто коммерческих соображений — например, из-за новостей о прибытии крупной партии опиума, а информацию об этом ему передал именно капитан «Ван Кан», однако позднее тот отрицал какую-либо свою причастность к изменению маршрута.
Оказавшись на месте недавней катастрофы, судно «Ван Кан» смогло принять на борт лишь 18 человек, после чего его капитан приказал продолжить путь, опасаясь, что его корабль потопят тонущие пассажиры с «Тэк Син».
Все море в этом районе было покрыто обломками судна и выжившими пассажирами, когда спустя еще день британский корабль Indiana, идущий из Калькутты, оказался на месте затопления «Тэк Син», которое издалека можно было принять за песчаную отмель из-за многочисленного мусора и людей в море. Из-за ухудшившейся погоды капитан Джеймс Перл смог взять на борт только 190 пассажиров, да и то с риском для жизни и отказавшись от своего первоначального маршрута. Многие из выживших непосредственно при кораблекрушении утонули затем в открытом море, других выбросило на скалы острова Гаспар. Согласно сообщениям выживших и экипажа Indiana, изуродованные тела были замечены в море и на пляжах острова. Позже капитан Перл был награжден за спасение утопающих — получил медаль за храбрость от короля Нидерландов Виллема I.
Это кораблекрушение в истории так и осталось одним из самых ужасающих из тех, что случались в мирное время.
Большее число жертв повлекло лишь затопление сенегальского парома Le Joola 26 сентября 2002 года (1863 человека) и филиппинского парома Doña Paz 20 декабря 1987 года (4300 человек). Самое известное кораблекрушение в истории — крушение «Титаника» — привело, вероятно, к меньшему количеству жертв (от 1490 до 1635), хотя сам «Титаник» по своим размерам значительно превосходил «Тэк Син» — его длина составляла 269 м, а ширина — 28 м. Но пассажиры на «Титанике» располагались, разумеется, не вповалку на палубах, а селились в отдельных каютах разных классов. Тем не менее «Тэк Син» часто называют «Китайским Титаником» или «Титаником Востока».
Фарфор с Tek Sing
Wikimedia CommonsДальнейшая история «Тэк Син», продолжившаяся уже в наши дни, также довольно печальна. 12 мая 1999 года обломки корабля были обнаружены охотником за сокровищами Майклом Хэтчером, который стремился всячески максимизировать выигрыш от своего предприятия. Документирования находок, состояния корпуса корабля и хода работ по правилам археологии фактически не проводилось или все это делалось очень небрежно, хотя команда Хэтчера и утверждала обратное. По некоторым свидетельствам, Хэтчер, который «знал лучше, чем кто-либо другой, что на мировом рынке антиквариата редкие вещи продаются лучше», приказал избавиться от 600 тысяч найденных предметов и оставить лишь 350 тысяч, которые были распроданы в 2000 году на широко разрекламированном аукционе аукционного дома Nagel, проводимом в течение нескольких дней на Центральном вокзале Штутгарта в Германии.
«Майк Хэтчер вернулся на место затопления «Тэк Син» с 180-футовым спасательным понтоном, который встал на якорь прямо над обломками. Водолазы работали посменно от рассвета до заката, чтобы поднять клад на поверхность. Бригада из пятидесяти человек очищала и упаковывала фарфор для дальнейшего пути», — так описывало процесс добычи «белого золота» издание Nauticalia.
Найденные рядом с обломками судна человеческие останки «спасатели» трогать не стали, поскольку большая часть команды Хэтчера состояла из индонезийцев и китайцев, считавших, что любого, кто потревожит мертвых, постигнет неудача.
По данным аукционного дома, общая выручка от продажи находок составила $14,5 млн. Несмотря на это, предприятие в целом не окупилось, затраты на поиск и подъем артефактов превысили расходы, и компания Хэтчера Ocean Salvage Corporation понесла в результате этого убытки, а инвесторы спасательной операции потеряли свои деньги. С археологической же точки зрения «спасательные операции» вроде той, что проводил Хэтчер, считаются варварством, поскольку памятники и артефакты уничтожаются без должного документирования из соображений личной выгоды, а «спасенные» находки расходятся по частным коллекциям, таким образом, они изымаются из научного оборота и становятся недоступны для взгляда широкой публики.
Китайские археологи, в частности, сочли деятельность Хэтчера «катастрофой», и косвенно она привела к тому, что Китай активизировал свою деятельность по защите культурного наследия, в том числе и того, что скрывается под водой, а ЮНЕСКО в 2001 году инициировало принятие конвенции «Об охране подводного культурного наследия», признающей культурным наследием затонувшие объекты возрастом более ста лет, требующим согласования подобных работ с заинтересованными государствами и осведомленности об этом общества в целях борьбы с незаконным мародерством и пиратством. Однако эту декларацию подписала лишь часть европейских стран и некоторые страны Латинской Америки и Африки. США, Великобритания и азиатские страны подвергли предлагаемые меры критике, в частности, из-за неопределенности термина «все следы человеческого существования» и непроработанности реальных механизмов охраны подводного культурного наследия.