50 лет назад совершил первый полет Ту-154 – пассажирский лайнер, не нуждающийся в представлении, который на несколько десятилетий определил облик советской гражданской авиации и
который по праву можно считать одним из рукотворных символов советской эпохи.
Опыт, полученный в послевоенный период при создании, испытании и эксплуатации первых реактивных лайнеров, позволили ОКБ Андрея Туполева в начале 1960-х годов приступить к конструированию среднемагистрального пассажирского самолета нового поколения.
Ведь летавшие к тому времени Ту-104, Ту-114, Ту-124 и его удачное развитие – самолет Ту-134 – по сути имели «в праотцах» военные самолеты, на основе которых туполевцы создавали пассажирские лайнеры. Поэтому вести проектирование нового самолета было решено по канонам создания чисто пассажирского самолета. В нем планировалось использовать максимальное число инноваций, позволивших бы новой модели заменить сразу несколько отечественных типов самолетов.
И при этом – не уступать по параметрам создавашийся в США самолет того же класса Boeing-727.
В конкурсе на создание самолета участвовали также фирмы Ильюшина и Антонова, однако в 1965 году победу одержал проект туполевцев, получивший название Ту-154.
За создание самолета в ОКБ Туполева отвечал Сергей Егер. Конструкторы по сути во многом шли на риск – в самолет закладывались технологии и решения завтрашнего дня. Впервые для отечественной авиации было решено не просто разместить двигатели в хвостовой части, но и использовать три силовые установки, что дало самолету избыточную тяговооруженность.
Эксплуатация самолета показала, что это решение обеспечило не только высокий уровень безопасности, но и экономию топлива, ведь на крейсерских режимах двигатели работали на пониженных режимах.
Ту-154 стал первым в СССР самолетом с высокой механизацией крыла – пассажиры, сидящие рядом, во время полета могли с интересом наблюдать работу предкрылков, трехзвеньевых закрылков и интерцепторов, гасивших подъемную силу.
Помимо этого впервые для отечественного самолетостроения на самолете было применено многократное резервирование всех основных систем. Система управления осуществлялась по трем каналам,
что позволяло даже в случае отказа двух каналов продолжать полет с выполнением необходимых маневров.
Первый полет опытного самолета Ту-154 совершен 3 октября 1968 года, машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю. В. Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В. И. Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л. А. Юмашев, экспериментатор — Ю. Г. Ефимов и бортэлектрик Ю. Г. Кузьменко.
«Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан.
Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. На Ту-104 до Москвы в обрез хватало. А тут дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», – вспоминал пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков, работавший в 1970–1990-х годах в Толмачевском авиаотряде «Аэрофлота», а затем и в авиакомпании «Сибирь».
За полвека было выпущено более тысячи лайнеров Ту-154 различных модификаций. Большую серию среди пассажирских самолетов имел лишь Ан-24.
«Ту-154 был самым массовым бортом в Советском Союзе и в новой России. Он был основным авиаперевозчиком пассажиров, – вспоминал заслуженный пилот Российской Федерации, член Комиссии при президенте по развитию авиации общего назначения Юрий Сытник. – Это замечательный самолет. Он строгий, но он «железный» самолет. И все, кто на нем летал, его очень любят».
Самолет производился серийно с 1970 по 1998 год, пережив несколько модернизаций. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. В 1972 году – первый международный рейс в берлинский аэропорт Шенефельд.
Вскоре стало ясно, что самолет требует модернизации, поэтому через два года была готова модификация Ту-154А, первая пошедшая в серию – с более мощными двигателями НК-8-2У.
В ходе дальнейшей модернизации взлетная масса была увеличена с 94 до 98 тонн, изменения коснулись планера, крыла и оборудования – так получилась модификация Ту-154Б.
«Большинство из нас в свое время пришло на Ту-154 после хорошего лайнера Ил-18, отличавшегося изумительной прочностью шасси, простотой управления и тем, что он прощал довольно грубые ошибки на посадке. Как тогда говаривали летчики:
«Ильюшин сделал машину «на дурака», а Туполев — на острие прогресса»,
— вспоминал пилот гражданской авиации, писатель Василий Ершов, воспевший Ту-154 в своих книгах. — Пока осваивался новый самолет, слабые летчики отсеялись: кого сняли и перевели во вторые пилоты, кого «ушли» на пенсию, кто сам ушел на другой тип, полегче. И постепенно на Ту-154 остался профессиональный контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику».
Разные модификации самолета стали самыми массовыми самолетами в СССР. На них выполнялась значительная доля авиаперевозок. Летали самолеты в более 80 городов мира.
Эксплуатировался самолет в 235-м правительственном авиаотряде и в авиации Вооруженных сил. До 2013 года на самарском «Авиакоре» велось мелкосерийное производство, в феврале 2013 года завод сообщил о выпуске последнего самолета с номером 998.
В начале 2000-х годов наблюдалось массовое списание устаревших лайнеров, а после катастрофы в Сочи под запрет попала модификация Ту-154Б-2. Сегодня наиболее современная модификация самолета – Ту-154М, остается в строю в Вооруженных силах.
Посадка в Тайге
Примером высокой живучести самолета и пожалуй, самым ярким событием в истории самолета-легенды стала невероятная посадка борта 85684 авиакомпании «Алроса» в Ижме 7 сентября 2010 года.
В тот день у самолета, летевшего в Москву, отказало электроснабжение и навигация.
«Машина осталась на руках. Там бешеные нагрузки. Все стрелки падают вниз до нуля, самолет начинает дергать из стороны в сторону. Так как все приборы отказали, поставили стакан воды, и по нему определяли с каким углом идет самолет, какой тангаж», – рассказывали пилоты.
В итоге, прорвав облачность, пилоты высмотрели полузаброшенную взлетную полосу аэропорта в Ижме,
которую много лет приводил в порядок единственный оставшийся работник Сергей Сотников.
На эту полосу длиной 1 300 м и совершили посадку пилоты Евгений Новоселов и Андрей Ламанов, выкатившись за торец на 160 метров, при этом никто из пассажиров не пострадал.
После инцидента самолет был отремонтирован и отлетал еще 7 лет в авиакомании «Алроса», получив народное имя «Ижма». В конце сентября 2018 года подошел к концу его срок летной годности и его было решено сохранить, как самолет-памятник.
29 сентября самолет совершил свой последний рейс и приземлился в новосибирском аэропорту «Толмачево», где станет экспонатом музея авиации.
