Пенсионный советник

Как инженеры Volkswagen перехитрили бюрократов

Эксперты рассказали, как Volkswagen перехитрил экологов в США

Павел Котляр 14.10.2015, 08:12
Consumer Reports

Как Volkswagen удавалось обмануть американских экологов, как рядовые водители могут сделать то же самое и чем опасны для людей оксиды азота в выхлопе автомобиля, разбиралась «Газета.Ru».

Скандал, разразившийся после обнародования данных о том, что Volkswagen хитрил с выхлопами своих дизельных легковых машин, давно перетек из технической в экономическую, политическую и даже культурную сферы. Спустя три недели СМИ уже обсуждают, как на «дизельгейте» могут заработать Владимир Потанин и Олег Дерипаска, когда начнутся отзывы автомобилей, как пострадала от скандала экономика Германии и кто будет сниматься в экранизации скандала.

Скандал начался, когда выяснилось, что VW установил на 11 млн проданных по всему миру легковых автомобилей некое «запрещенное» программное обеспечение, чтобы обмануть чиновников Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Причем это таинственное программное обеспечение, как сообщали мировые СМИ, якобы включалось во время тестовых испытаний, временно снижало содержание оксидов азота в выбросах, а потом опять отключалось.

Однако такие размытые формулировки сразу рождают простые вопросы, остававшиеся без ответа на протяжении всего скандала.

Во-первых, что это за программное обеспечение, которое без участия водителя узнает, что машина не просто едет по шоссе, а именно находится на испытаниях?

«Первой моей реакцией на «дизельгейт» было «Вы серьезно?!», ведь каждый человек из автоиндустрии знает, что результаты дорожных испытаний никогда не совпадают с лабораторными испытаниями. Об этом секрете Полишинеля знают в Детройте, Вольфсбурге, Токио и так далее. Я считаю, что заводы компании VW, их персонал, продукция и производство, как и у Toyota, относятся к уровню мирового класса... Абсолютно неудивительно для меня, что выдающиеся инженеры Volkswagen перехитрили бюрократов EPA», — писал аналитик авторынка Джим Коллинз в своей статье в Forbes.

И во-вторых,

почему в принципе, имея возможность снижать выхлопы, автопроизводители не использовали эту функцию в обычном режиме вождения, а якобы включали ее только во время тестов?

Дело в том, что упомянутые испытания автомобиля на выбросы и экономичность проводятся не на трассе, а на специальных стендах-динамометрах. В них автомобиль стоит неподвижно, а вращаются на специальных роликах только ведущие колеса, в случае VW — передние.

При этом задние колеса остаются неподвижными.

Последнее обстоятельство и помогло инженерам VW подсказать машине, что ее в этот момент испытывают и «нюхают»: ситуация, когда на полном газе передние колеса автомобиля вращаются, а задние в течение долгого времени стоят на месте, в обычных условиях почти невозможна.

На дизельных автомобилях VW, поставляемых в США, используются электронные блоки управления двигателем производства немецкой фирмы Bosch. Эта же фирма производит другие элементы, такие как контроллеры, управляющие тормозами, и системы динамической устойчивости автомобиля. Эти системы постоянно опрашивают датчики скорости вращения колес, например для предотвращения заноса, а значит, точно могут указать момент, когда передние колеса вращаются с большой скоростью, а задние неподвижны.

Электронный блок управления двигателем EDC 17 фирмы Bosch, установленный на оскандалившихся моделях, имеет два режима, регулирующих работу мотора, — Dyno и Road. Другие автомобильные компании также используют разные режимы, чтобы давать возможность водителям рвать с места или выбирать более плавный стиль езды.

Однако Volkswagen решил использовать эти опции для других целей.

Именно тогда, когда автомобили испытывали на стендах, включался режим, снижающий выхлопы оксидов азота. Съезжая со стенда на дороги, машины переходили в обычный режим, и концентрация оксидов азота в выхлопе возрастала в 40 раз по сравнению с допустимыми в США стандартами.

Специалисты авторитетного издания Consumer Reports решили выяснить, как вели бы себя машины в руках владельцев, работая в тестовом режиме.

Для этого они ввели автомобиль Jetta TDI 2015 года выпуска в тестовый режим, просто отключив датчики угловых скоростей на задних колесах. То же самое они проделали с более старой машиной Jetta Sportwagen 2011 года.

Испытания на шоссе показали, что если в обычном режиме новая Jetta разгонялась до 60 миль в час за 9,1 с, то в «читерском» режиме — за 9,2 с. Показатель старой Jetta при этом возрос с 9,9 до 10,5 с. Примерно так же в тестовом режиме падала экономичность. При отключенных датчиках расход новой машины вырос с 53 до 50 миль на галлон (с 4,4 до 4,7 л/100 км), старой — с 50 до 46 (4,7 до 5,1 л/100 км).

Это означает, что в режиме Dyno тестируемые автомобили VW становились менее мощными, чуть более прожорливыми, но главное — выбрасывали в воздух меньше оксидов азота.

Именно эти соединения повышают концентрацию вредного озона у поверхности земли и связаны с образованием мелких частиц. «Воздействие этих загрязнителей увязывается с широким диапазоном проблем со здоровьем, в том числе приступами астмы и другими респираторными заболеваниями, достаточно серьезными, чтобы отправить человека в больницу. Установлена связь между подверженностью человека озону и мелким частицам с преждевременной смертью от респираторных и сердечно-сосудистых проблем», — утверждает Агентство по охране окружающей среды США.

Выходит, те владельцы, что не хотят ничего менять в своих машинах VW, могут оставить все как есть и ездить на более экономичной машине либо заглушить датчики и сделать машину более прожорливой и более экологичной.