Слушать новости
Телеграм: @gazetaru
Не стой на рельсах: Россия отдаляется от «Шелкового пути»

Россия ослабляет взаимодействие с Китаем по проекту «Один пояс»

Прослушать новость
Остановить прослушивание
Россия принимает все меньше участия в реализации китайского проекта «Один пояс, один путь», пишет американское издание Foreign Policy. В качестве одного из самых значительных сигналов авторы издания восприняли то, что глава МИД России Сергей Лавров не стал участвовать в видеоконференции, посвященной этой инициативе, прошедшей в июне. «Газета.Ru» пообщалась с экспертами и выяснила, действительно ли можно ставить крест на участии Москвы в этом проекте.

Американское издание Foreign Policy выразило сомнение в том, что Россия готова и дальше участвовать в китайской инициативе «Один пояс, один путь», посвятив этому отдельную статью (перевод доступен на портале ИноСМИ).

Автор материала, британский журналист Анкур Шах, специализирующийся на вопросах взаимоотношений Москвы и Пекина, считает, что

явным сигналом, свидетельствующим об угасающем интересе России к этому проекту, стал отказ главы МИД России Сергея Лаврова участвовать в видеоконференции, посвященной перспективам развития этого проекта, прошедшей в июне.

Вместо него на этой встрече присутствовал посол по особым поручениям.

При этом, несмотря на публичную приверженность и слова поддержки в адрес этого проекта со стороны глав двух государств, которые постоянно звучат на встречах, где обсуждается инициатива «Одного пояса», в реальности для его совместной реализации практически ничего не делается, пишет Foreign Policy. Так, на прошлогоднем форуме из 283 подписанных Китаем соглашений только 15 имели прямое отношение к России.

В то же время страны продолжают реализовывать совместные проекты, но они тоже практически никак не относятся к инициативе «Одного пояса»: тот же завод «Ямал СПГ», в котором несколько лет назад Фонд Шелкового пути приобрел долю 9,9%, скорее, закрепляет энергетическое партнерство двух стран.

Справедливости ради стоит отметить, что обсуждение перспектив «Одного пояса, одного пути» на министерском уровне все же состоялось в середине июля в рамках телефонного разговора Сергея Лаврова и главы МИД КНР Ван И. Но даже китайское издание Синьхуа, сообщая об этой встрече, написало, что

в основном в этом разговоре затрагивались политические вопросы взаимодействия Москвы и Пекина, а так же необходимость противостоять «неприкрытой политике собственного национального приоритета», которую проводят США.

Во всем виновата политика

В беседе с «Газетой.Ru» профессор Школы востоковедения ФМЭиМП ВШЭ Алексей Маслов объяснил, что ключевая проблема взаимодействия России и Китая в рамках проекта «Одного пояса» в том, что Пекин сам до конца не понимает, о чем должна быть эта инициатива — о политике или о коммерции.

«Смущает то, что инициатива «Пояса и Пути» по сути не является организацией, а значит, Китай сам полностью контролирует то, как она должна выглядеть в итоге. Получается, что никто не может предложить свои инициативы, поскольку у «Пояса и Пути» нет каких-то органов, через которые их можно было бы завести: вы либо участвуете, либо нет», — разводит руками Алексей Маслов.

С политической точки зрения Москва, невзирая на тесное сотрудничество с Пекином по множеству вопросов, продвигает совершенно обратную позицию на международной арене. Дело в том, что

внешнеполитическая концепция России не предполагает присоединения к блокам, которые она не может контролировать.

Это тянет за собой проблему отсутствия каких-либо серьезных инвестиций в российскую экономику со стороны Китая. По словам Андрея Маслова, Москве гораздо интереснее провести реиндустриализацию своих территорий на Дальнем Востоке, в то время как Китай воспринимает Россию как рынок сбыта для своих товаров и транспортную магистраль для их перевозки в Европу.

«Россия в этом смысле не готова становиться частью китайского проекта. Китай это несколько удивило, поскольку многие страны с радостью отнеслись к таким инвестициям и подписали все необходимые бумаги»,

— объясняет Андрей Маслов.

Стоит отметить, что не только Россия стала охладевать к проекту «Одного пояса» из-за непоколебимой позиции Китая. В беседе с «Газетой.Ru» ученый напомнил, что за последний год целый ряд стран, ранее активно сотрудничавших с Пекином по вопросу этой инициативы, начал постепенно от нее отдаляться. Среди них Малайзия, Румыния и Чехия.

Поезда и так ходят

Что касается логистической составляющей инициативы «Одного пояса, одного пути», в которой Россия должна занять одну из ключевых позиций, никаких серьезных противоречий между Россией и Китаем нет.

В первых числах июля поездом Китай-Европа впервые были отправлены товары трансграничной электронной торговли: состав прошел через всю линию Транссибирской магистрали, после чего последовательно доставил груз в Германию, Францию, Бельгию и другие страны Европы,

сообщает РЖД-Партнер.

Но несмотря на то что доставка китайских грузов в Европу по суше гораздо быстрее, чем по привычному морскому пути, популярность такого маршрута до сих пор остается низкой из-за транспортных издержек, указывает доцент кафедры менеджмента ИБДА РАНХиГС Эмиль Мартиросян.

В комментарии «Газете.Ru» эксперт рассказал, что даже несмотря на то что многие из необходимых транспортных артерий уже созданы, их до сих пор не удалось окончательно интегрировать друг в друга, из-за чего морской путь отправки товаров остается на 20-30% дешевле.

«Проект «Пояса» задумывался именно для того, чтобы связать эти лоскутные транспортные артерии в единую систему, которая позволит внедрить самый важный аспект — сквозную тарифную ставку, — обращает внимание Эмиль Мартиросян. — То есть грузоотправитель заплатит один раз за перевозку груза через все территории. А сейчас получается, что даже отправляя груз через уже готовую наземную инфраструктуру, платить за его проезд приходится в каждой стране, через которую проходит груз».

Параллельно с этим

страны продолжают совместно строить сеть модульных логистических центров: они уже работают в Харбине и Новосибирске, а к 2025-му году должно появиться 25 таких центров.

Их суть в том, что прибывший по автодороге контейнер можно перегрузить на железнодорожный состав, самолет, морской или речной грузовой транспорт, что позволяет значительно снизить себестоимость логистики. Но правильно функционировать они могут тоже только в том случае, если увязать их в единую систему.

При этом у России не возникнет никаких экономических проблем с тем, чтобы модернизировать ту же Транссибирскую магистраль, уверены опрошенные «Газетой.Ru» эксперты. Хотя, стоит упомянуть, что

недавно принятый Госдумой законопроект, разрешающий сплошные вырубки леса вдоль транспортной артерии, вызвал серьезный резонанс среди жителей Иркутской области.

Об этом заявил депутат Михаил Щапов, призвавший Совет Федерации и правительство отклонить эту инициативу.

Но экологический риск не единственная проблема с точки зрения модернизации Транссиба, предупреждает Алексей Маслов из ВШЭ. По его мнению, если Россия сделает это только для того, чтобы перевозить китайские товары в Европу, то это очень опасный проект, поскольку тогда страна попадет в серьезную зависимость от Пекина.

Второй проблемный момент в том, что

любая дорога работает в две стороны, и если поток товара из Китая в Европу представить себе довольно легко, то что будет перевозиться из Европы в Китай — помимо небольших партий люксовых товаров — совершенно неясно.

«А если Россия начнет наращивать поставки сельхозпродукции в Китай с юга, центральных регионов и Алтая, тогда выгода от этого маршрута будет очевидна. Но для этого Пекин должен расширить квоты для нашей страны и облегчить получение необходимых санитарных сертификатов», — подытожил эксперт.