Цивилизация
Именно безопасность железнодорожных путей может стать главной жертвой нерасторопности владельцев старых локомотивов.
Наблюдатели называют опасным заблуждением тезис о том, что введение в действие технического регламента не так уж и необходимо, поскольку устаревшие локомотивы не выходят на общие пути. На практике чаще всего происходит обратное, поэтому риск для инфраструктуры очень высокий. Старые локомотивы во время маневровых работ наносят вред грузовым вагонам и создают таким образом дополнительные издержки для безопасности эксплуатации этих вагонов уже на сети общего пользования, рассказал «Газете.Ru» источник в отрасли. Кроме того, регулируя промышленную и транспортную безопасность, государство руководствуется прежде всего интересами граждан, трудовая деятельность которых непосредственно связана с соответствующими сферами. В случае с промышленными локомотивами – это безопасность и достойные условия труда машинистов. Это низкий риск производственного травматизма и защита от шума, вибраций, вредных выхлопов, нормальная температура в кабине в жару и в холод, и многое другое, что в старых локомотивах зачастую невозможно обеспечить.
«По данным на II квартал 2018 года, более 1100 частным российским собственникам маневровых локомотивов принадлежало более 7 тыс. единиц тягового состава, в том числе более 700 собственников эксплуатировали почти 2,3 тыс. маневровых локомотивов с правом выхода на магистральные пути», — рассказал «Газете.Ru» глава компании «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Новые требования к тяге были одобрены в октябре прошлого года Аркадием Дворковичем, на тот момент вице-премьером российского правительства.
При этом несмотря на то, что документ был утвержден решением комиссии Таможенного союза еще в далеком 2011 году, одновременно был оговорен переходный период, который должен был длиться по август 2014 года. Даже после этого эксплуатантам были предоставлены еще четыре года, за которые они должны были приспособиться к новым реалиям.
Однако, как говорит Бурмистров, в 2014–2017 годах в год закупалось не более 130 единиц (большую часть из них приобретало ОАО РЖД). По его словам, даже запуск Минпромторгом программы субсидирования закупок маневровых тепловозов не простимулировало спрос на маневровые локомотивы.
Согласно данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), основное количество предприятий - владельцев локомотивов имеет в своем распоряжении от одной до нескольких единиц локомотивов, как правило, с истекающим или уже продленным сроком службы.
На фоне этих данных становится очевидно, что мелкие и средние эксплуатанты локомотивов не сделали за прошедшие четыре года ничего, чтобы поменять ситуацию к лучшему.
По сути, они не стали выделять средства, чтобы подстроиться под новые требования технического регламента, в то время как крупные эксплуатанты и производители локомотивов сделали все от них зависящее, чтобы соответствовать изменившимся нормам ТР. Получается, что одним нельзя, а другим можно?
Снова приостанавливать действие регламента нельзя, говорят в «Трансмашхолдлинге», который в письме замминистра транспорта РФ Алану Лушникову подчеркнул, что специалисты компании «не зафиксировали на протяжении последних лет ни одного обращения от средних и небольших промышленных предприятий, эксплуатирующих локомотивы, по вопросам связанным с их модернизацией (для приведения в соответствие с новыми параметрами технического регламента. — Прим. «Газеты.Ru)».
Кроме того, подобная линия поведения со стороны тех, кто за прошедшие 7 лет таки не решил вопрос со своим не соответствующими ТР ТС локомотивами, фактически означает дискриминацию в отношении компаний, которые уже понесли весомые затраты на подготовку к внедрению новых норм техрегламента.
Производители тягового состава, среди которых Трансмашхолдинг и Группа «Синара», провели необходимую работу и подготовились к деятельности в условиях нового регламента, приведя всю серийную продукцию в соответствие с требованиями документа. Причем эта подготовка велась в тесном взаимодействии с РЖД и крупными промышленными предприятиями.
С августа 2014 года, когда начал действовать Технический регламент Таможенного союза, по июнь 2018 года ОАО «РЖД» приобрело около 450 маневровых тепловозов, соответствующих требованиям ТР ТС, на сумму почти 22 млрд руб. Всего в 2018 году в планах компании направить на закупку маневровых локомотивов 8,7 млрд руб., что, по оценкам ИПЕМ, позволит приобрести 157 единиц подвижного состава.
УГМК с 2014 года модернизировала более 60 локомотивов на входящем в состав холдинга «Шадринском автоагрегатном заводе» и уже планирует к 2021 году полностью завершить модернизацию парка промышленных локомотивов предприятий холдинга, отмечает Бурмистров.
Эксперты не считают требование замены устаревших локомотивов неподъемным, в том числе для небольших компаний.
Судя по развитию ситуации с локомотивными парками с 2011 года, когда начался первый переходный период, приспособление к новым требованиям ТР также растянется на годы. То есть шоковой терапии и прочих потрясений, на неизбежность которых намекают противники техрегламента, не будет. И это уже не говоря о том, что эксплуатантам следовало бы по идее ежегодно закладывать в инвестиционную программу финансирование модернизации и покупки новых локомотивов.
В случае продолжения практики выхода устаревшего локомотивного парка на общие пути основной удар примет на себя железнодорожная инфраструктура, рассуждает источник «Газеты.Ru» в отрасли. И в целом, возможная приостановка нового ТР, плохо соотносится с задачами модернизации, которые ставит сейчас руководство страны.
Компромиссным решением может быть выведение локомотивов, не выезжающих на пути общего пользования, из-под действия ТР ТС. В настоящее время соответствующий проект изменений в ТР ТС подготовлен Минтрансом и направлен Минэкономразвития в ЕЭК на согласование, но еще не принят.
«Для маневровых локомотивов, работающих на путях необщего пользования без права выхода на пути ОАО «РЖД», целесообразно применять отдельные нормы технического регулирования, - отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. – Эти нормы можно прописать в особом техническом регламенте или вывести такие требования к локомотивам в национальные стандарты». Это связано с тем, что условия эксплуатации маневровых локомотивов на путях необщего пользования существенно отличаются от условий эксплуатации в ОАО «РЖД»: низкие скорости перевозок до 5 км/ч, малый вес поездов и т.д. Безусловно, должна сохраняться безопасность перевозок, но при наличии менее жестких требований, позволяющих удешевить стоимость таких локомотивов, - считают в ИПЕМ.
