Цивилизация
Прогнозы и регулирование
— С какими финансовыми и производственными результатами «Русские машины» завершают год? Насколько эти результаты совпали с прогнозами и планами в начале года?
— Текущий год был очень непростым для всей машиностроительной отрасли – негативные тенденции, начавшиеся в 2014 и в 2015, продолжились и в 2016. Рынок легких коммерческих автомобилей и грузовиков остался на прежнем уровне, рынок строительно-дорожной техники сократился примерно на 25%.
Тем не менее, в ряде сегментов наметилось небольшое оживление.
Рост рынка автобусов составил примерно 15-20%, в основном благодаря закупкам со стороны муниципалитетов и государственных структур, которым требовалось обновление устаревающих парков.
Лучше, чем в 2015 году, ощущал себя и рынок железнодорожной техники.
Что касается «Русских машин», мы не потеряли в объемах, и в сравнении с другими даже показали рост, в том числе на падающих рынках — например, в сегменте легких коммерческих автомобилей. Наша доля в этом сегменте составляет 50%, а в области грузовых автомобилей она осталась на уровне 35%. По автобусам мы занимаем 75% рынка. В области железнодорожного бизнеса, в связи со вступившим в силу запретом на продление жизненного цикла вагонов, нам удалось нарастить долю рынка в сегменте специализированного подвижного состава. На рынке строительно-дорожной техники мы увеличили свою долю на 19%.
Финальные итоги будем подводить по завершению года, но уже сейчас можно сказать, что в целом наши продажи в этом году выше, чем в прошлом, и если сравнивать с утвержденным в начале года бизнес-планом, то мы идем с небольшим опережением – примерно на 10%.
— Какие результаты вы ждете в следующем году и что на них будет влиять?
— В перспективе мы ожидаем стабилизацию экономики и макроэкономических факторов. Цена на нефть не снижается, она стабилизировалась и даже растет, что хорошо для российской экономики. Обменный курс рубля также изменяется в пользу российской валюты. Все это должно помочь нам более уверенно чувствовать себя на рынке. Мы ожидаем, что в наших сегментах мы будем расти в следующем году в диапазоне 6-9%.
Конечно, на ситуацию в отрасли по-прежнему будут влиять такие негативные факторы, как рост стоимости материалов и комплектующих, высокая стоимость кредитного финансирования.
Для наших клиентов, которые покупают у нас коммерческую технику, стоимость привлечения автомобильного займа по-прежнему очень высока, если сравнивать с уровнем 2012-2013 годов.
Стоимость заимствования для инвестиционных целей также остается на крайне высоком уровне.
— А если говорить о влиянии государства, то что может повлиять на рынок? За какими инициативами отрасль будет пристально следить?
— Программы льготного лизинга, обновления парков транспортных средств -– то, что уже доказало свою эффективность в предыдущие годы. Благодаря этим мерам, страна сделала большой шаг по выводу на улицы российских городов современных, экологичных автобусов и коммерческих автомобилей. Но если посмотреть на малые города, поселки и деревни, то там по-прежнему в глаза бросается большое количество старой и изношенной коммерческой техники. Она не вписывается в мир современной России. Поэтому я надеюсь, что программа обновления парков продолжится -– было бы нелогично бросать на середине такой масштабный проект.
В числе новых инициатив можно отметить тему ограничения сроков эксплуатации школьных автобусов до 10 лет. Я всецело ее приветствую, и дело здесь не в увеличении заказов для автопрома, а в понятном стремлении государства обеспечить максимальную безопасность и защищенность детей.
Часто аварии происходят из-за того, что для детских перевозок используются старые автобусы, которым может быть и 15, и 25 лет. В цивилизованном мире такое просто недопустимо.
В Евросоюзе срок эксплуатации всех пассажирских автобусов, включая школьные, ограничивается десятью годами, а на локальном уровне ограничения часто бывают еще более жесткими. Например, в Австрии срок эксплуатации таких автобусов составляет шесть лет. Так что лимит в 10 лет, который может быть введен в России в 2017 году, далеко не самый строгий.
Кстати, при грамотном управлении автобусными парками объем бюджетных средств, направляемых на закупку школьных автобусов, увеличится ненамного. Если при каждом муниципалитете создать единый парк детских перевозок, используя имеющиеся там автобусы и для школ, и для других детских учреждений, это будет выгоднее, чем содержать отдельные парки при каждом учреждении. И контролировать техническое состояние автобусов так тоже будет проще. Полагаю, федеральному правительству и властям в регионах стоит оперативно проработать этот вопрос.
О газовом сердце машины и электрических автобусах
— Хотелось бы также затронуть тему инвестиций. В ярославский завод «Автодизель» было вложено более 11 млрд руб. Какова необходимость вкладывать такой объем средств в производство? Насколько критичным для развития машиностроения сегодня является наличие собственного современного двигателя?
— Двигатель – это сердце автомобиля, без него машина не поедет. Поскольку у нас есть силовой агрегат, мы можем говорить о полноценном собственном производстве техники. Вся наша продукция в периметре «Русских машин», за исключением ряда нишевых продуктов, комплектуется нашими двигателями.
Все автобусы, все грузовые автомобили, все среднетоннажные грузовики оборудуются двигателями нашего собственного производства. За счет этого мы контролируем качество и себестоимость конечного продукта и можем предложить потребителями конкурентоспособные цены.
В части технологий двигатель – это самый сложный компонент автомобиля. На примере собственного абсолютно нового, современного завода в Ярославле мы доказали, что можем разрабатывать и производить двигатели, сравнимые лучшим мировым аналогам. Это крайне важная часть нашего бизнеса – не только Группы ГАЗ, но и «Русских машин» в целом, поскольку двигателями ЯМЗ сегодня комплектуются как автомобили, так и наша строительно-дорожная техника.
Кроме того, мы продаем наши двигатели другим российским и зарубежным производителям для комплектации сельскохозяйственной, дорожно-строительной техники, водных судов.
Локализация для нас – ключевой фактор, без которого в сегодняшних условиях невозможно обеспечить конкурентоспособность машиностроительной продукции на российском рынке.
— В ноябре вы запустили на заводе «Автодизель» серийное производство нового газового двигателя. Что скрывается за этим, какие у вас планы на автомобили на газе?
— Мы считаем, что оснащение транспорта газовыми двигателями позволит значительно повысить экономичность и экологическую безопасность пассажирских и грузоперевозок. Наш двигатель соответствуют лучшим мировым образцам по удельной мощности, крутящему моменту, вибро-акустическим характеристикам и расходу топлива. Плюс мы уже на протяжении двух лет ведем работу по локализации компонентов для двигателей, за счет чего мы сможем контролировать отпускную цену.
— Но, очевидно, что техника, работающая на газе, будет пользоваться массовым спросом только при наличии развитой газозаправочной инфраструктуры. А с этим в России пока не очень хорошо.
— Тема компримированного природного газа требует целостного подхода. Да, недостаточно просто иметь надежный современный двигатель, работающий на газовом топливе, нужна инфраструктура – развитая сеть газозаправочных станций. Но как раз для того, чтобы в России появилась такая сеть, мы создали компанию «РМ-КПГ», которая занимается поставкой и локализацией производства оборудования для автомобильных газовых наполнительных компрессорных станций (АГНКС). Уже локализовано производство газораздаточных колонок – они выпускаются на мощностях «РМ КПГ» в Нижнем Новгороде, идет процесс локализации АГНКС в контейнерном исполнении.
Уже есть результаты: первая газозаправочная станция, которую «РМ КПГ» запустила в Нижнем Новгороде на территории автозавода ГАЗ, сегодня активно эксплуатируется техническим транспортом компании. Мы хотим, чтобы эта заправка стала своеобразным эталоном качества для других проектов — сейчас «РМ КПГ» прорабатывает возможность строительства еще нескольких станций.
Мы рассчитываем на рост объемов продаж заправочных решений по контрактам с «Газпромом» и с «Роснефтью» в ближайшие годы.
— Еще об альтернативном топливе. Как известно, газовые двигатели — это не единственное, что вы разрабатываете в этом сегменте. Как обстоят дела с развитием техники, работающей на электричестве?
— Я полагаю, что на длинном горизонте электромобили смогут набрать популярность в России, особенно в сегменте пассажирских автобусов. Запрос со стороны покупателей такой техники формируется уже сейчас – и коммерческие перевозчики, и руководители крупных муниципалитетов, отвечающие за развитие городской транспортной сети, видят этот тренд и не остаются от него в стороне.
Несколько недель назад мы передали правительству Москвы первый опытный образец электробуса для тестовой эксплуатации. В следующем году планируем произвести и поставить заказчику уже партию таких электробусов, впрочем, пока небольшую.
Мы видим перспективу и в сегменте коммерческих автомобилей, которые совершают поездки по определенному маршруту. «Группа ГАЗ» уже выпустила два разных варианта электромобиля ГАЗель. Здесь, как и с автобусами, нужно построить необходимую инфраструктуру.
Для этого требуется стратегия развития инфраструктуры для электромобилей на государственном уровне.
Эта тема сейчас находится в обсуждении. Если здесь все будет работать так, как с КПГ, то медленно, но верно рост будет.
Экспортный курс
— В сентябре «Группа ГАЗ» впервые представила новую продукцию — линейку автомобилей Next — на международной выставке коммерческой техники в Ганновере. Там же вы объявили о новой экспортной стратегии компании. Почему компания, которая традиционно была ориентирована на рынки России и СНГ, приняла решение сделать ставку на зарубежные рынки?
— Мы никогда не замыкались исключительно на российском рынке и странах СНГ, где у нас всегда были достаточно прочные позиции. Сегодня мы лидируем в сегменте легкой коммерческой техники на рынках Казахстана, Белоруссии, Украины, Таджикистана, Армении и других стран ближнего зарубежья. И правда в том, что здесь у нас настолько высокая доля рынка, что в сегодняшних условиях ее уже сложно нарастить.
Однако мы видим высокий потенциал роста за пределами стран СНГ. Учитывая запуск нашей новой линейки продукции, мы должны наращивать экспорт.
В настоящее время мы уделяем повышенное внимание странам Северной Африки, Ближнего Востока, Южной Америки и Азии. Мы уже зашли на рынки ряда стран Восточной Европы. Мы хотим и можем развиваться дальше.
— Вы назвали много направлений, однако не сказали о Западной Европе. Есть ли планы расширения на этих рынках?
— Такую возможность мы рассматриваем в среднесрочной перспективе, в качестве уже второго или третьего шага. Сейчас мы зашли на рынки Сербии, Боснии и Македонии, на территории Турции у нас организовано сборочное производство.
Поскольку политическая ситуация в Турции стабилизировалась, в 2017 году мы продолжим развитие на турецком рынке.
В перспективе, возможно, мы будем заходить и на рынки стран Западной Европы, но это не является нашим приоритетом сегодня. На текущий момент наша продукция обеспечивает высокую надежность эксплуатации, она доступна. Высокий спрос на такую технику возникает в основном в развивающихся странах, где климатические и дорожные условия приближены к российским. Рынки стран Западной Европы перенасыщены, а в странах с развивающимися экономиками не хватает надежной и доступной по цене машиностроительной продукции, и здесь мы видим наш шанс.
— Есть ли уже какие--то результаты по продажам после выставки в Ганновере?
— Прошло всего четыре месяца, подводить итоги было бы преждевременно. Сейчас мы изучаем свои приоритетные задачи. Мы планируем осуществлять экспортные поставки в Тунис, Гану, Монголию, Эквадор, Перу, Чили, Филиппины. Недавно я был в Марокко и лично убедился, что этот рынок имеет для нас высокий потенциал. Он может стать своеобразным центром, из которого можно будет заходить на рынки других африканских стран. Помимо этого, совместно с Минпромторгом мы работаем над проектом, предусматривающим организацию сборочного производства в Египте. На выставке коммерческого транспорта в Ганновере мы начали переговоры с потенциальными клиентами из стран Южной Америки, и в данный момент мы работаем над формированием предложений для них.
— Планируете ли вы расширение экспорта по другим бизнесам «РМ», например, в области железнодорожного машиностроения, производства строительно-дорожной техники?
— В 2016 году мы получили очень хороший экспортный контракт по железнодорожному машиностроению.
Мы экспортировали 360 вагонов разной модификации на Кубу. Кроме этого, наш железнодорожный бизнес начал поставлять продукцию в Иран.
Это свидетельствует о том, что не только автомобилестроение способно экспортировать свою продукцию. Экспортный потенциал есть и у других сегментов машиностроительной отрасли. Российская продукция отличается высоким качеством и технологичностью и вполне способна конкурировать по цене с продукцией других международных производителей.
— Думаю, что такие обширные планы по экспорту вы рассчитываете осуществить не только своими силами. Какую поддержку со стороны российских и иностранных властей вы ждете?
— Я очень высоко ценю те усилия, которые осуществляются на уровне российского правительства в части развития экспорта.
Если говорить о необходимых механизмах, то нам нужна поддержка в области логистики, так как из России до многих экспортных рынков большие расстояния, и издержки при транспортировке продукции тоже весьма высоки
Крупные затраты мы также несем в связи с адаптацией нашего продуктового портфеля к условиям новых рынков, например, специфическим техническим требованиям: правый руль, система ESP и так далее. Все это мы сейчас обсуждаем с правительством, и надеемся, что в итоге поддержка будет реализована на практике.
Кроме того, российским производителям, планирующим открытие сборочных производств за рубежом, также требуется помощь со стороны государства, поскольку у наших западных конкурентов стоимость инвестирования в такие проекты намного ниже, и мы можем оказаться в заведомо неравных условиях.
Иностранные партнеры ожидают от нас организации производства нашей техники у них, в противном случае, нам придется платить очень высокие таможенные пошлины за ввоз готовых машин. Поэтому прямо сейчас, например, мы запускаем в Казахстане сборочное производство грузовиков, автобусов и коммерческих автомобилей «ГАЗ».