Цивилизация
Минтранс России завершил разработку концепции развития московского авиационного узла. Предложения ведомства направлены в правительство 4 мая. Доклад включает две основные составляющие: инфраструктурные перспективы и варианты организационно-управленческого решения для реализации потенциала авиаузла, сообщил источник в Минтрансе.
За 3 года московский авиаузел способен увеличить пропускную способность почти в три раза. В прошлом году три столичных аэропорта обслужили более 55 млн пассажиров. В 2015 году мощности авиаузла хватит на 150 млн пассажиров, говорит чиновник.
К концу 2012 года министерство намерено завершить работу по оптимизации воздушного движения. Сейчас в московском авиаузле 6 запретных для полетов зон, 7 зон с ограничениями, есть еще закрытые зоны над авиационными и артиллеристскими полигонами. «После оптимизации этих зон и начала работы нового центра управления воздушным движением к 2015 году сможем выйти на 1 млн взлетно-посадочных операций ежегодно, – говорит высокопоставленный чиновник. – В пересчете на пассажиров это не менее 130 млн».
За три года на развитие транспортной доступности аэропортов будет потрачено более 170 млрд рублей. «75 млрд рублей выделяется из бюджета Москвы, примерно та же сумма из федерального бюджета, через «Автодор» и федеральное железнодорожное агентство. Еще 25 млрд выделяют частные инвесторы на трассу Москва – Петербург», — говорит другой источник в Минтрансе.
Развитие инфраструктуры самих аэропортов предусматривает увеличение терминальных мощностей Шереметьева и Домодедова. Сейчас в Шереметьеве терминалов достаточно, но после завершения строительства третьей полосы возникнет необходимость в новом – и на эти цели потребуется 37 млрд рублей, рассчитали в Минтрансе. В Домодедово дефицит терминалов существует уже сейчас (площадь в 155 тыс. кв. метров рассчитана на 18 млн пассажиров в год, уточняет источник в ведомстве), и требуемый объем инвестиций здесь – около 60 млрд рублей. «Всего же на развитие терминалов понадобится 97,5 млрд рублей», — говорит чиновник.
Дефицитная статья расходов, прежде всего, взлетно-посадочные полосы московского авиаузла. Две полосы во Внуково через три года будут способны, по расчетам Министерства транспорта, обслужить поток до 20 млн пассажиров. Две полосы в Домодедово – до 60 млн в год; три полосы, в том числе новая, в Шереметьево – до 65 млн в год. Но чтобы реализовать эти планы, необходимы 104,4 млрд рублей. «При этом федеральная целевая программа до 2015 года предусматривает только 53 млрд рублей, — напомнил источник. – Дефицит – 51 млрд».
Но расширение терминалов входит в интересы операторов и владельцев аэропортов: построенные терминалы являются собственностью инвестора и относительно быстро окупаются. Найти инвесторов на взлетно-посадочные полосы куда сложнее, говорят в Минтрансе.
Уже существующие полосы, согласно российскому законодательству, не могут быть приватизированы. Строительство новой полосы только за счет частного инвестора – слишком долгосрочная инвестиция: окупаемость возможна только за счет аэропортового тарифа по взлету-посадке, такой тариф утверждается Федеральной службой по тарифам, и при стоимости строительства ВПП окупить ее инвестор сможет, по разным экспертным оценкам, только за 30–40 лет. Минтранс продумывает варианты государственно-частного партнерства в создании новых полос, в том числе механизм концессии. Но окончательных решений по этому вопросу нет.
В то же время в ведомстве уверены, что привлечение инвестиций под развитие авиаузла в московском регионе целесообразнее проводить, объединив все три аэропорта. Об этом Минтранс сообщил в докладе правительству. «Речь идет об интеграции государственных и частных активов в единую управляющую компанию», — пояснил высокопоставленный источник в ведомстве.
Все три столичных хаба – Внуково, Шереметьево, Домодедово – согласились рассмотреть такую возможность; в течение месяца операторы выберут международного консультанта, а до конца года он предложит «максимально эффективный и реалистичный вариант привлечения или создания управляющей компании всем московским авиаузлом», говорит чиновник.
Консультанта планируется привлечь через автономную некоммерческую организацию «Дирекция московского транспортного узла». Предложенная им модель должна будет отвечать условиям всех аэропортовых операторов, ей придется пройти согласование всех ведомств, после чего проект должно утвердить правительство.
В итоге между единой управляющей компанией и государством должно быть заключено соглашение об экономическом регулировании деятельности. Оно обеспечит прозрачность тарифов и предел их увеличения с учетом планирования инвестиционной программы, а также пропишет систему контроля качества и систему финансового стимулирования деятельности компании, поясняют чиновники.
«Три аэропорта скинутся и оплатят услуги консультанта, — утверждает источник в Минтрансе. – Думаю, у операторов хватит мудрости договориться и выбрать консультанта, который устроит всех и не будет ангажирован».
Во сколько могут обойтись услуги подобного консультанта, неизвестно. В Домодедово «Газете.Ru» сообщили, что «пока неясны контуры задания для консультанта, и нет конкретики относительно того, о каком порядке цифр по стоимости его услуг речь». «После прояснения этих вопросов мы сможем сформулировать окончательную позицию по данному вопросу», — добавили в аэропорте.
Объединение московских аэропортов под единой управляющей компанией – давняя идея российских властей. Но основной преградой на пути ее реализации стоит структура собственности Домодедово – первого полностью частного аэропорта России.
«Все государственное имущество Внуково и Шереметьево, очевидно, будет передано в управляющую компанию, — рассуждает о будущем компании источник в Минтрансе. – С другими владельцами будет вестись диалог». Если он не приведет к необходимому для ведомства результату, в Минтрансе не исключают создание еще одного оператора в Домодедово. «Да, это возможно, — говорит чиновник. – Рассматривается как рабочий вариант, но решения пока нет».
О желании построить в Домодедово новую полосу, альтернативный топливозаправочный комплекс и терминал заявила компания «Внуково-Инвест», подтвердил источник. «Есть еще инвесторы, которые заинтересовались, но публично не объявили. Это крупные российские аэропортовые холдинги», — добавляет источник в министерстве.
Владельцы Домодедово выкупили земли вокруг аэропортового комплекса – около 14 тыс. га. Но высокопоставленный чиновник в Минтрансе заявляет: «Это может быть изъято тем или иным способом».
Эксперты скептически оценивают предложения министерства. «Создание управляющей компании действительно выглядит здраво, если говорить об удешевлении привлечения денег инвесторов в аэропорты. Но это вариант для Внуково плюс Шереметьево, — признает главный редактор аналитического агентства «Авиапорт.Ru» Олег Пантелеев. – Домодедово стоит особняком: аэропорт с финансовыми показателями, которые были приведены перед выходом компании на IPO, может претендовать на гораздо лучшие условия финансирования, чем Шереметьево с долгами по терминалу D и полупустой Внуково».
Пантелеев сомневается, что владельцы Домодедово заинтересованы в передаче управления аэропортом кому бы то ни было. «Правда, события последних месяцев (в частности, затягивание с началом реконструкции второй полосы, уголовные дела — «Газета.Ru») явно не добавят оптимизма финансистам и могут привести к переоценке рисков, связанных с Домодедово», — добавляет он.
Управляющая компания – не собственник, обращает внимание на терминологию замглавы инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский. «Минтранс говорит про единую управляющую компанию, но, судя по планам ведомства, речь идет, по сути, о создании аэропортового холдинга, — поясняет аналитик. – Акции Внуково и Шереметьево можно объединить в одну компанию, но с акциями Домодедово ситуация значительно сложнее».
Ходоровский считает, что создание управляющей компании, которая будет действительно управлять (а не владеть) развитием аэропортов в московском авиаузле, возможно. «Но вряд ли это интересно Домодедово, где с управлением и доходностью и так все хорошо», — добавляет аналитик.
