Цивилизация
Украинский концерн «Антонов» и российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) фактически договорились о создании совместного предприятия на равных условиях, сообщил в четверг генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива. Он отметил, что договоренности были достигнуты в результате нескольких раундов переговоров между авиастроительными компаниями Украины и России. Документы о создании СП могут быть готовы уже к следующему заседанию рабочей группы по сотрудничеству Украины и России в области промышленности, которое может состояться в июле-августе.
Идея объединения самолетостроительных активов двух стран активно обсуждается уже давно. Раньше, правда, речь шла о схеме, согласно которой ОАК могла бы получить 50% плюс одну акцию концерна «Антонов». То есть, по сути, поглотить украинский авиапром.
Против такого слияния резко выступали на Украине, считая, что таким образом контроль над украинским авиапромом и интеллектуальные права на самолеты «Ан» перейдут к россиянам.
Страсти вокруг поглощения улеглись только десять дней назад, когда глава ОАК Алексей Федоров на заседании российско-украинского делового форума в Киеве признался, что интеграция авиапромов двух стран произойдет в рамках СП. Теперь Кива уточнил, как это произойдет: «Мы предлагали создать СП на условиях 50 на 50. Это бы обеспечило равноправное партнерское сотрудничество. У россиян было несколько другое предложение, однако мы долго дискутировали по этому поводу, и в конечном итоге россияне согласились с разумностью наших предложений и согласились действовать именно так».
По его словам, «Антонов» и ОАК плодотворно работают уже много лет. «И СП просто де-юре закрепляется то, что давно существовало де-факто.
И совместное предприятие не приведет к разделению интеллектуальной собственности и прав. То есть владельцем лицензий остается «Антонов».
Главными задачами СП станут координация производства авиапродукции, кооперация, маркетинг, а также продажа самолетов третьим странам», — говорит Кива.
«Изначально было понятно, что никакого поглощения не будет: никто «Антонова» нам бы не продал. ОАК еще нужно доказывать свою состоятельность, — говорит замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — Но даже такую форму интеграции можно только приветствовать. Антоновцы нам нужны, потому что у нас некому проектировать военно-транспортные и коммерческие самолеты. Ильюшинцы и туполевцы с этим не справляются».
Региональные турбовинтовые и военно-транспортные самолеты – это традиционная вотчина «Антонова». КБ «Антонов» сохранило значительно больший кадровый потенциал, чем российские КБ,
хотя и там, конечно, есть потери. КБ «Антонов» можно использовать во многих российских разработках. «Но и мы им нужны. Украина слишком маленькая страна, чтобы иметь свой авиапром — «Антонову» нужен рынок и поддержка ОАК», — говорит Макиенко.
«В ближайшее время мы ставим задачу возобновить производство и вывести на рынок уникальный самолет Ан-124 «Руслан», — рассказывает о планах глава ОАК Алексей Федоров. Правда, сборку модернизированных «Русланов» (вариант Ан-124-100М-150), очевидно, возобновят в Ульяновске. Кроме того, Федоров пообещал насытить российский рынок региональными самолетами Ан-140, а командующий ВДВ России Владимир Шаманов озвучил планы закупки 40 военно-транспортных самолетов Ан-70 (стоимость одного самолета около $60 млн, то есть стоимость всего заказа $2,4 млрд).
И Ан-140, и Ан-70 имеют в России своих конкурентов – это легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и проект МТА, который планировалось сделать вместе с Индией.
Но главная проблема — как развести между собой конкурирующие, находящиеся в одной нише, региональные самолеты Ан-148 и SuperJet (SSJ). На данном этапе в SSJ вложено много средств, но Ан-148 находится в более продвинутой стадии: самолеты уже находятся в коммерческой эксплуатации в России и на Украине, SSJ отстает.
Любые попытки решить эту проблему обречены быть нелогичными. «Решать вопрос нужно было восемь лет назад, когда эти самолеты только начали проектировать. Государству тогда было не до авиапрома: оно было занято выплатой внешнего долга, стабилизацией экономики и распилом ЮКОСа, — говорит Макиенко. — Авиапром в периферию зрения государства попал только в 2005 году, когда оба проекта уже были в разработке». Так что соревнование двух стран, несмотря на интеграцию, все равно продолжится.
