По данным Росстата, с 1995 по 2008 год протяженность автодорожной сети в России почти не увеличилась, она выросла с 750 000 до 755 000 км, и железнодорожная сеть сократилась с 87 000 до 86 000 км. С 1989 по 2008 год объем морских перевозок упал в 4,8, а число авиапассажиров — в 2,1 раза; ввод в эксплуатацию жилья сократился на 34%, а подключение к энергосетям стало общенациональной проблемой.
Для сравнения, в Бразилии с 1988 по 2005 год протяженность дорожной сети выросла на 65%, объем морских перевозок — на 90%, а число авиапассажиров — более чем вдвое, подсчитал Центр исследований постиндустриального общества. В Китае только за последние пять лет было построено 3,1 млрд кв. м жилья, 480 000 км автомобильных и 19 000 км железных дорог; введены в действие 16 новых крупных аэропортов, запущены первые высокоскоростные поезда, шесть китайских портов вошли в топ-12 морских ворот мира (причем наименее загруженный из них обрабатывает больше грузов, чем все порты России, вместе взятые).
По данным Центра исследований постиндустриального общества, сегодня 1 км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн, в Бразилии — в $3,6 млн, в России — в $12,9 млн (для участка автодороги Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км цифра составляет $134 млн за 1 км; для Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга — $142 млн за 1 км, для четвертого кольца Москвы — около $400 млн за 1 км).
Себестоимость постройки складов и коммерческой недвижимости в России выше, чем во Франции или Германии, и превосходит бразильский показатель в 2,4, а китайский — в 3,2 раза.
В Европе строительство 1 км дороги, которая соответствует российским стандартам первой категории, будет стоить 8–10 млн евро, а в российских регионах этот показатель начинается от 15 млн евро для территорий с достаточно комфортным климатом.
Яркий пример завышения сметной стоимости — кольцевая дорога вокруг Петербурга, говорит гендиректор «Финэкспертизы» Авган Микаелян: «В 1995 году было принято решение об ее строительстве, но лишь в 2001 году оно было начато. До тех же пор деньги выделялись, а ни одного километра построено не было». Другой пример — «Олимпсторой». «Наступил кризис — «Олимпстрой» снизил сметы на 15%, при этом сказав, что это не конец. Понятно, что есть определенное удешевление стройматериалов, но ведь нельзя это так на 5 лет вперед экстраполировать. Так что очевидно: изначально это был проект с завышенными сметами».
«Бюджеты дорожного строительства у нас даже с учетом климатических факторов заоблачные», — говорит аналитик ИК «Финам» Владимир Сергиевский. И если мы хотим совершенствовать технологию строительства, то надо начинать именно с ГОСТов и СНИПов, считает экс-депутат Госдумы, бывший член комитета ГД по энергетики, транспорту и связи Николай Ботка: «Это комплексная работа, нельзя начинать шить костюм с пуговицы. Без решения глобальных проблем стандартов это всего лишь удобная тема для спекуляции и болтовни». В Европе обочина — 50 см, и этого всем достаточно, мы же делаем полтора метра и удивляемся, куда же уходят наши деньги, говорит эксперт.
Впрочем, сама по себе нынешняя нормативная база не такая уж плохая. «Безусловно, в нормах очень многое можно и стоит изменить, но решение проблем, на которые указывает президент, лежит в другой плоскости.
Можно сколько угодно говорить о совершенствовании законодательства, но в первую очередь нужно решать проблему его бесчисленных нарушений»,
— говорит эксперт Андрей Бекетов. Решить проблему коррупции при реализации инфраструктурных проектов отчасти могло бы привлечение частных инвестиций. За рубежом существуют разные модели финансирования развития инфраструктуры. Чаще всего используется модель частно-государственного партнерства, но все-таки более 60% затрат приходятся на государство. В России все сложнее. «Пока мы не готовы к платным дорогам, нет четких моделей коммерциализации таких проектов», — говорит Сергиевский.
Использование электронных торгов также может снизить издержки на закупку материалов и оборудование. Если ориентироваться на уже существующий опыт, экономия составляет 10–15%, говорит председатель совета директоров межотраслевой торговой системы «Фабрикант» Сергей Габестро. Другое дело, что
затраты на материалы составляют всего 30% от себестоимости дороги, так что кроме электронных торгов нужен подробный аудит в сфере дорожного строительства,
говорит Сергиевский. Да и коррупция кроется не в «электронности или неэлектронности торгов», а в правилах, которым эти торги должны следовать.
«На настоящий момент законодательство о размещении заказов весьма странное. В нем возможна ситуация, когда конкурс выигрывает поставщик с дешевой ценой, но не имеющий опыта работы. А уже после начала строительного контракта начинаются допсоглашения», — рассказывает директор Института конкурсных технологий Сергей Дашков.
Кроме того, сейчас система электронных торгов монополизирована, говорит Габестро. Откаты и взятки в ней — частое дело. По данным Национальной ассоциации участников электронной торговли,
каждый двенадцатый рубль в процессе госзакупок уходит в карманы чиновников в виде откатов за выигранный тендер,
говорит исполнительный директор ассоциации Антон Никольский. «Президент говорит одно, а чиновники на местах предпринимают огромные усилия для того, чтобы тема электронных торгов в сфере госзакупок никогда нормально не заработала», — резюмирует Габестро.
