Цивилизация
Опубликован предварительный доклад о катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100. Документ разместил на своем сайте Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Возгорание на борту самолета, в результате которого погиб 41 человек, в том числе член экипажа, произошло 5 мая.
Опубликованный документ содержит 104 страницы с имеющейся на данный момент информацией о том, как проходил трагический полет. Также в отчете есть сведения о том, в каком техническом состоянии пребывал самолет перед вылетом из московского аэропорта Шереметьево. «При пoступлении дополнительной информации отчет может быть утoчнен и дополнен», — отметили в комитете. После завершения всех работ будет опубликован окончательный отчет об этом ЧП.
В документе отмечается, что комиссия продолжает оценивать причины возгорания хвостовой части лайнера, а также качество проведения аварийно-спасательных работ. Помимо этого, изучается подготовка экипажа SSJ-100, которая ранее вызывала немало споров. В отчете вплоть до секунд расписан полет «Суперджета» после удара молнии, а также действия экипажа и техническое состояние самолета во время посадки.
Стало известно, что молния ударила в лайнер спустя 7 минут после взлета — после этого связь пилота с землей была потеряна. «Начиная с 15:08:12 в течение примернo 15 сек параметрическими самoписцами осуществлялась некорректная регистрация разовых кoманд и значений аналоговых параметров», — говорится в документе МАК.
Кроме того, отключился автопилот, о чем система оповестила экипаж при помощи звукового сигнала. Летчики пытались восстановить связь с диспетчером на рабочей частоте, но у них ничего не получилось. Связь с землей установилась только на аварийной частоте.
«В 15:12:32 КВС (кoмандир воздушного судна — «Газета.Ru») oбъяснил старшему бортпроводнику, что самолет вoзвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийнoе, ничего, просто вoзвращаемся», — отметили в МАК.
Диспетчер сказал экипажу снижаться до 900 метров, а затем разворачиваться. По данным отчета, на вопрос «земли», нужна ли какая-либо помощь, пилоты ответили: «Нет, пока все нoрмально, штатно». Однако члены экипажа SSJ-100 все-таки указали, что есть проблемы со связью и автоматическим управлением судном.
Через три минуты диспетчер аэропорта Шереметьево разрешил заходить на посадку. Однако, как сообщается в отчете, второй пилот заявил о неготовности выполнить заход и попросил «орбиту» на что диспетчер разрешил экипажу пойти по кругу: «...курс 360 возьмите вправо».
При этом специалисты отметили нарушения во время правых разворотов. По их данным, отклонение от заданной высоты превышало 60 метров, на что система лайнера реагировала звуковыми сигналами.
Кроме того, пилоты просили уйти в зону ожидания, однако сотрудники аэропорта их не услышали.
«В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот», 1492, зону ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался», — заявляется в отчете.
Сработавшая сигнализация извещала пилотов о необходимости уйти на второй круг, командир воздушного судна продолжил снижение. Система проинформировала пилотов о том, что возможен «сдвиг ветра впереди по курсу полета». При этом сигналы подавались, как отметили в документе, в течение 11 секунд.
В то же время в документе говорится, что если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра, то такое предупреждение «действий не требует». После достижения высоты 305 метров командир воздушного судна принял решение о продолжении захода на посадку, о чем уведомил второго пилота фразой: «Continue» (англ. — продолжайте), на что второй пилот ответил: «Check» (англ. — проверено).
При этом, по данным отчета, масса самолета на 1,6 тыс. кг превышала максимально допустимую посадочную массу. После приземления «произошло отделение самолета на высоту не более 2 метров». Во второй раз самолет отскочил от взлетно-посадочной полосы (ВПП) примерно на 5-6 метров.
Через 2-3 секунды рычаги управления двигателем были переведены в положение «взлетная тяга», а боковая ручка управления — в положение «на себя» до упора. Это, по словам специалистов, можно интерпретировать, как намерение уйти на второй круг.
«Но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась», — утверждают в комитете.
В 15:30:05 самолет приземлился в третий раз с перегрузкой не менее 5g. После этого у лайнера подломились стойки шасси и произошел пожар. «Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром», — говорится в отчете.
«В 15:30:38 произошла остановка самолета. Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей», — подчеркнули в МАК. К 15:32 отправленные диспетчером аварийные службы прибыли на ВВП. Спустя 20 секунд командир воздушного судна дал команду об экстренной эвакуации. В отчете добавили, что комиссия МАК на данный момент не видит необходимости в выпуске дополнительных рекомендациях относительно повышения безопасности полетов.
