Уникальная лодка
Подлодка С-80 относилась к ныне забытому, но когда-то считавшемуся перспективным классу подводных кораблей. Изначально она была построена в 1950 году по массовому проекту 613, как обычная дизельная торпедная лодка среднего водоизмещения. В случае войны с НАТО эти лодки должны были патрулировать советские прибрежные воды, а потенциально — заполонить все пространство от Гренландии до Баренцева моря, чтобы попытаться помешать свободе действия западного надводного флота, имевшего колоссальное преимущество над советским.
Но в середине 1950-х годов приоритеты сменились. СССР стал искать способы доставки ядерного оружия на территорию стран НАТО, не имея ни технической, ни экономической возможности создать монструозного размера флот продвинутых дальних бомбардировщиков, как у США. Наземные ядерные ракеты были уязвимы и не имели тогда межконтинентальной дальности, а результаты опытов по их запуску с субмарин были скорее удручающими.
Тогда советские инженеры решили попробовать запускать с субмарин крылатые ракеты средней дальности, для чего корабли 613 проекта требовалось переделать. Слева и справа от рубки в них установили по одному герметичному контейнеру с ракетой П-5, адаптировали внутренние отсеки под новую задачу. Модифицированные субмарины относились уже к 644-му проекту, и всего такой переработке подверглись шесть кораблей, в том числе и С-80.
По сути, это была малая серия опытных подлодок, созданных на скорую руку для практической оценки новаторской концепции.
Два торчащих контейнера, мягко говоря, не добавляли скорости и мореходных качеств, что, возможно, опосредованно стало причиной гибели С-80. Позже, к концу 1960-х годов, СССР в целом отказался от строительства подлодок, которые требовали всплытия для пуска ракет, что было самоубийством перед лицом воздушных патрулей.
Поэтому катастрофа С-80 относится к уникальной и короткой главе в истории отечественного флота.
Северный шторм
В конце января 1961 года С-80 вышла в море под командованием капитана 3 ранга Анатолия Ситарчика, имея на борту 68 подводников. Это больше, чем полагалось по штату, поскольку многие офицеры и матросы отправились в поход для получения практики перед службой на других кораблях этого проекта. Поздно вечером 26 января Ситарчик доложил о выполнении плана боевой подготовки и запросил разрешение вернуться на базу.
Изначально С-80 двигалась в надводном положении, но пришел шестибалльный шторм. Качка была такой сильной, что на борту давно никто ничего не ел, — не только из-за тошноты, но и потому, что невозможно было готовить и принимать пищу. Поэтому было принято решение погружаться и идти под водой на перископной глубине, подняв устройство РДП (работа двигателя под водой). РДП, или шноркель — это «дыхательная трубка» для дизельных двигателей субмарины, благодаря которой она может идти на них под водой и заряжать аккумуляторы.
РДП в его нынешнем виде изобрели немцы во время Второй мировой войны, и сделали это лишь от отчаяния, проигрывая войну. Тянуть трубу снаружи лодки в ее отсеки и держать ее открытой под водой казалось безрассудством, поскольку при малейшей ошибке лодка «вдохнет» воду внутрь. В теории на шноркеле размещали множество устройств, чтобы этого не допускать, но на практике они периодически отказывали все разом.
В шторм ровно идти на перископной глубине тяжело даже на атомной тяге, — подлодка постоянно норовит то уйти поглубже, то вынырнуть на поверхность. При таких нырках, а также при набежавшей волне, входное отверстие шноркеля уходит под воду и на нем срабатывает поплавковый запорный клапан, так что если лодка не выныривает обратно, то дизели начинают выкачивать воздух из отсеков.
После полуночи 27 января С-80 ушла с перископной глубины и начала погружаться.
Перекрыть трубу
Все подводные корабли проектируются с учетом возможных поломок отдельных устройств или ошибок экипажа. Но в ту ночь на С-80 случился целый каскад отказов, приведший в итоге к ее гибели.
Прежде всего, не сработал поплавковый клапан. Суровой полярной зимой он обмерз: температура воздуха была -6 градусов, а его система обогрева от выхлопа дизелей оказалась выключена. Вода устремилась в дизельный отсек по толстой полуметровой шахте, но это было не смертельно. Трюм под палубным настилом и так всегда залит водой, которую регулярно откачивают, если бы каждый отказ поплавкового клапана приводил к неконтролируемому затоплению, число погибших дизельных субмарин было бы в разы больше.
Пока в дизельном отсеке заметили поток воды, пока доложили на центральный пост и остановили дизели, прошли десятки секунд. Далее следовало герметизировать шноркель.
Его верхние, основные захлопки, имели гидравлический привод и управлялись дистанционно с пультов в отсеках. Однако вахтенный на центральном посту перепутал переключатели, и вместо поворота захлопки впускного тракта опустил астронавигационное устройство «Лира» (средство автоматизированного определения координат места судна посредством слежения за небесными ориентирами). Прошло примерно полминуты, а поток воды в дизельный отсек не ослабевал.
Мотористы, видя это, решили использовать последнее и, в теории, безотказное средство: перекрыть воздушную шахту с помощью расположенного в отсеке ручного запирающего устройства, называемого «грибом» за характерный внешний вид. Для этого надо было провернуть его на одиннадцать оборотов, что обычно делается быстро, — но на поверхности или на небольшой глубине. Субмарина же продолжала погружаться, давление росло и не давало запереть тракт. Моряки сумели сделать восемь оборотов, но при попытке сделать девятый согнулся шток, который двигает клапан, — можно представить себе, какие нечеловеческие усилия к нему пытались приложить.
На этом этапе спасти субмарину могло бы только экстренное всплытие, для чего требовалось аварийно продуть балластные цистерны. Это решение должен был принять вахтенный механик, видя нестандартную ситуацию и растущий дифферент на корму из-за поступающей воды. Однако он по какой-то причине не находился на центральном посту. Поэтому всплытие начали без его участия и с большим опозданием, да еще и одну из цистерн продували не в аварийном режиме.
Дальше все зависело исключительно от законов физики. Если бы воздух смог вытеснить больше воды из балластных цистерн, чем лодка приняла через шноркель с момента, как начала «захлебываться», моряки бы всплыли. Но затопление шло слишком быстро, а гребные электродвигатели, которые тоже могли вытолкнуть субмарину наверх, не смогли запустить.
В итоге С-80 сначала зависла в толще воды без движения, накренившись назад на 45 градусов, а потом начала проваливаться вниз. На глубине 200 метров она ударилась о дно.
«Вода срывала на своем пути механизмы с фундаментов, сметала рубки и выгородки, калечила людей, сферические переборки из высокопрочной стали толщиной в палец были разорваны, как бумага. Повезло тем, кого убило мгновенно. Участь тех, кого толстая сталь в концевых отсеках прикрыла от мгновенной смерти, ужасна», — писал о трагедии капитан 1 ранга Валерий Касатонов.
Выжили 24 человека в I и VII (кормовом) отсеках. Они готовили дыхательные аппараты для выхода на поверхность, пытались продувкой задрать нос субмарины, чтобы поднять его на более безопасную глубину в 120 метров, отправили на поверхность всплывающий аварийный буй, — но все было тщетно, и даже бую не хватило длины троса, чтобы всплыть. В отсеках заканчивался кислород, а дыхательные аппараты позволяли лишь выиграть немного времени. В результате моряки задохнулись спустя несколько дней, — а помощь, с учетом развития отечественной поисковой и аварийно-спасательной техники в те годы, даже в лучшем случае не прибыла бы и через недели. Один из заживо погребенных под водой решил прервать мучения и совершил самоубийство.
С-80 обнаружили лишь в 1968 году, примерно в 100 км к северу от Дальних Зеленцов Мурманской области. Это удалось лишь с помощью новейших гидроакустических станций, способных улавливать эхо от затонувших кораблей, дистанционно управляемого аппарата с телекамерой и детектора магнитных аномалий. Спустя год ее подняли на поверхность, извлекли тела моряков и восстановили картину их гибели.
По результатам анализа погибшей субмарины на остальных было решено установить устройства для быстрого обнаружения затопления, а также более эффективные цистерны воздуха высокого давления.
И, конечно же, ключевые для выживания лодки переключатели стали делать такими, чтобы их было невозможно перепутать.
