Страны Южной и Восточной Азии ищут новые районы добычи энергоресурсов, металлов и других полезных ископаемых, стремятся участвовать в освоении биологического потенциала Арктики. Однако основной причиной является поиск наиболее дешевых и безопасных путей из Азиатско-Тихоокеанского региона в Евро-Атлантический.
Впервые реальный интерес к Северному морскому пути как к международной транспортной артерии возник в 1960-е годы с началом потепления советско-американских отношений.
В нашем арктическом секторе появились суда береговой охраны США, СССР создал мощный ледокольный флот. Внимание к Севморпути второй раз было привлечено в конце 1980-х годов после мурманской речи президента Советского Союза Михаила Горбачева, призвавшего развернуть здесь международное судоходство.
1 октября 1987 года в Мурманске Президент СССР Михаил Горбачев произнес речь, которая часто рассматривается как первый шаг к современному сотрудничеству в Арктике. Она включила в себя призывы к созданию безъядерной зоны в северной Европе и сокращению военной активности, создания режима доверия в северных морях, гражданского сотрудничество по разработке природных ресурсов, координации научных исследований, кооперации в защите окружающей среды и открытия Северного морского пути для иностранных судов.
Взрывной рост экономик Восточной Азии в последние десятилетия снова заставил обратить внимание к перспективам коммерческого использования арктических территорий, прежде всего в качестве морских транспортных путей.
Одними из первых, кто, преследуя экономические и политические цели, начал активную арктическую политику стали азиатские страны. В 2002 году, используя особый международно-правовой статус архипелага Шпицберген, Республика Корея открыла здесь научно-исследовательскую станцию «Дасан», в 2004 году за ней последовал Китай — со станцией «Хуанхэ», в 2007 – это же сделала Индия, организовав станцию «Химадри».
Правовое положение Шпицбергена было определено на Парижской конференции 1920 года с участием США, Великобритании и ее доминионов, Франции, Италии, Японии, Нидерландов, Дании, Норвегии и Швеции. Советская Россия не была приглашена на конференцию. Договор о Шпицбергене был подписан 9 февраля 1920 года. Впоследствии к нему присоединились и другие страны, включая СССР. Подписанный в Париже договор декларировал полный и абсолютный суверенитет Норвегии над архипелагом Шпицберген. Вместе с тем, страны-участницы договора сохраняют равные права на доступ к хозяйственной деятельности на архипелаге.
Китай, Южная Корея, Индия и Япония стремятся стать постоянными наблюдателями, а порой и полноправными участниками, в Арктическом совете.
Согласно Декларации об учреждении Арктического совета, принятой 19 сентября 1996 года, Арктический совет учрежден с целью организации сотрудничества, координации и взаимодействия между арктическими государствами, надзора и координации программ по охране окружающей среды, предупреждению и реагированию на чрезвычайные ситуации, поощрению устойчивому развитию региона, распространения информации, поощрения образования и обеспечения интереса к вопросам, относящимся к Арктике. Членами Арктического совета являются Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Российская Федерация, Швеция и США. Статус «постоянного участника» имеют несколько арктических организаций коренных народов. Постоянными наблюдателями являются Франция, Германия, Нидерланды, Польша, Испания, Великобритания. Статусом «временного наблюдателя» обладают ЕС, Китай, Италия, Республика Корея и Япония.
Другой причиной заинтересованности азиатских стран в Северном морском пути является диверсификация поставок энергоресурсов.
В 2011 г. зависимость Китая от импортной нефти составила более 50%, а через десять лет она превысит 60%. Учитывая прохождения основных ресурсов поставки углеводороды через конфликтные регионы, такие как Южно-Китайское море, внимание стран Дальнего Востока к альтернативным путям поставок не вызывает удивления. Экономическое развитие арктической ресурсной базы еще больше укрепляет данную тенденцию. К тому же Севморпуть избавлен от другой беды современных транспортных маршрутов, ведущих в Азию.
Пиратство широко распространено как в Малаккском проливе, соединяющим торговый трафик Индийского и Тихого океана, так и у берегов Сомали.
Неудивительно поэтому, что в последние годы грузопоток по Севморпути значительно вырос. Так, если в 2010 г. через эту транспортную артерию было проведено лишь 4 транзитных рейса и перевезено 110 тыс тонн грузов, то в 2011 уже совершено 34 судна и транспортировано более 830 тыс тонн грузов. При этом в августе прошлого года по северной транспортной артерии прошел крупнотоннажный танкер «Владимир Тихонов» с газоконденсатом дедвейтом более 162 тыс тонн.
Он установил рекорд скорости, совершив полный проход Севморпути — за 7,4 суток.
А через месяц тем же путем прошел сухогруз-балкер «Sanko Odyssey», груженый более 66 тыс тоннами железорудного концентрата. Он стал самым крупным сухогрузом, который когда-либо проходил в Азиатско-Тихоокеанский регион по Северному морскому пути. Тем не менее, грузопоток Севморпути продолжает быть незначительным, ведь потенциально он оценивается в 50 млн тонн в год.
Неразвитость российской транспортной артерии позволяет ряду стран ставить под сомнение правовой статус Севморпути как национальной единой транспортной коммуникации Российской Федерации в Арктике. В частности, такой позиции придерживаются азиатские державы, которые стремятся интернационализировать Севморпуть. Можно ожидать, что с активизацией проникновения дальневосточных государств в Арктику давление на нашу страну только усилится.
Автор — старший преподаватель отделения востоковедения НИУ ВШЭ
