Слушать новости
Телеграм: @gazetaru
Главное — не прибыль, а структура издержек

Почему «Транснефть» отстаивает завышенные транспортные тарифы

26 июня курирующий ТЭК вице-премьер Юрий Борисов провел совещание по вопросу снижения тарифов «Транснефти». Ранее, на встрече с президентом Владимиром Путиным, глава «Роснефти» Игорь Сечин попросил вернуть тарифы на уровень 2008 года. Мотивировал он свою просьбу тем, что цена нефти за это время упала более чем в 2 раза, а тарифы наоборот – в 2 раза выросли. То есть транспортные издержки нефтяников по отношению к выручке выросли в 4 раза.

Окончательное решение на совещании у Юрия Борисова так и не было принято, но «Транснефть» предсказуемо уже вступила в бой за свои доходы. Первый вице-президент монополии Максим Гришанин в интервью «Коммерсанту» оценил объем потерь компании в 40% выручки, если тариф снизят. Цифра, на первый взгляд, огромная, как известно, дьявол кроется в деталях.

Так, по словам Гришанина, от государства потребуются чрезвычайные меры поддержки компании, так как дефицит средств на 2020 год составит 130 млрд руб., на 2021 год – 227 млрд, на 2022 год – 304 млрд руб.

У многих возникает вопрос: как такое возможно в принципе?

Падение из-за роста сдерживания тарифов?

Выручка «Транснефти» за прошлый год достигла 1,064 трлн руб. 40% это никак не меньше 400 млрд. Почему же дефицит по первому году составит всего 130 млрд руб., на следующий год вырастет на 97, а через год – всего на 83?

В случае с «Транснефтью» ситуация выглядит следующим образом, тариф с 2008 года вырос в 2 раза, соответственно, как минимум в 2 раза (в реальности намного выше) должна вырасти либо прибыль, либо затраты компании. Никакая инфляция такие деньги съесть не может. Однако, по словам Гришанина, чистая прибыль компании с начала 2016 по конец 2019 года упала на 23%. И причиной падения называется сдерживание роста тарифов.

Получаем следующее: тарифы растут, объемы прокачки растут, а прибыль падает… Можно было бы, конечно, сослаться на курсовые разницы, но «Транснефть» не является субъектом внешнего рынка и все расчеты ведет исключительно в рублях. Гришанин это отдельно подчеркивает.

Есть еще кредитная логика, и Гришанин ее использует в интервью, называя общую кредитную нагрузку на «Транснефть» в 80 –100 млрд руб. ежегодно на ближайшие 10 лет. Но и здесь странно. Кредиты берутся не под рост стоимости продукции (в нашем случае тариф), а под увеличение объемов производства (прокачка) или под техническое перевооружение, снижающее себестоимость (затраты).

У «Транснефти» же логика иная. На старте строительства ВСТО компания убедила правительство в необходимости повышать тарифы опережающим темпом по отношению к инфляции, чтобы финансировать стройку. Во-первых, это переосмысливает саму суть инвестиций (финансирование настоящего за счет доходов будущего). А, во-вторых, «Транснефть» еще и кредиты взяла под те же цели.

Зачем «Транснефти» кредиты

Кредиты эти монополии были не нужны, ведь рост тарифа покрывал все затраты. Так, например, значительная часть кредита Китайского Банка Развития ($10 млрд под проекты Восточной Сибири и Дальнего Востока), выданного в феврале 2009 года, до погашения находилась на балансе «Транснефти» как неиспользуемые денежные средства. Погашен он был в 2018 году, хотя выдавался до 2029 года. Получается, что в течение 10 лет «Транснефть» просто так перечисляла в Китай проценты.

Так зачем же монополии кредиты? С 2009 по 2017 год объем денежных средств на балансе монополии составлял $6,3-12,3 млрд. К слову, вторая очередь ВСТО была закончена в 2012 году, а расширение мощности трубы было произведено к 2015 году. Ответа на этот вопрос, как и на вопрос с падением прибыли, нет.

Наиболее репрезентативным показателем работы компании является не снижение чистой прибыли на 23%, а котором говорит Максим Гришанин, а EBITDA (прибыль до начисления налогов и амортизации). За отчетный период этот показатель у «Транснефти» вырос на 19%. Падение или рост чистой прибыли всего лишь показывает эффективность работы руководства компании с выручкой. И, как следует из этих цифр, в «Транснефти» она оставляет желать лучшего.

Далее Гришанин ссылается на рост дивидендов, напоминая, что акционером у «Транснефти» является государство. При этом он не упоминает, что 11% от всех выплат (включая дивиденды и налоги) идут сторонним получателям (в случае с «Газпромом» лишь 7%). Рост же дивидендных выплат (за 3 года в 6 раз, по префам – в 13 раз) по времени совпал с покупкой крупного пакета акций «Транснефти» рядом непубличных компаний.

Гришанин прав, когда говорит в интервью, что компания является инфраструктурной (не рыночной). Целью же инфраструктурных компаний является не извлечение прибыли, а обеспечение максимальных возможностей роста прибыли пользователей (оборот), которые обеспечивают рост ВВП.

Иными словами, инфраструктурные компании должны наращивать объемы услуг и снижать тарифы. Понятное дело, что они не должны работать себе в убыток. Но также необходимо понимать, что рост прибыли инфраструктурной компании происходит за счет роста убытков пользователей.

Определяющим показателем для «Транснефти», очевидно, должна быть не прибыль, а структура издержек. И это главное, чем следует руководствоваться акционеру «Транснефти».

Автор — доцент Финансового университета при Правительстве РФ