column
Слушать новости

Разбудить российского тигра

Заместитель главного редактора Газеты.Ru

Когда-то страны Юго-Восточной Азии, отличающиеся высокими темпами роста экономики, агрессивной экспортной стратегией, прозвали «тиграми». Сегодня не только они, но и другие мощные экономики мира напоминают уснувших тигров, а экономические власти попавших в кризис стран — цирковых дрессировщиков, которые дергают тигров за усы, стремясь пробудить их от спячки.

Страны со слабой экономикой можно сравнить с мурлыкающими котятами, перед носом которых бегают два мышонка – спад и безработица. Это как раз российский случай.

В только что опубликованной на русском языке книге нобелевского лауреата по экономике Пола Кругмана «Возвращение Великой депрессии?» для предотвращения глобального замедления экономики автор рекомендует в качестве одной из мер «прибегнуть к старым добрым кейнсианским фискальным стимулам». Критикуя предпринятые администрацией Буша в начале 2008 года меры как недостаточные, Кругман говорит о необходимости разработки нового плана. В его рамках, в частности, «следует сфокусироваться на… увеличении правительственных расходов… за счет увеличения расходов на дороги, мосты и другие элементы инфраструктуры».

Такого рода рекомендации приходится делать, когда меры по стимулированию экономики центральным банком не дают достаточных результатов. Один из таких примеров, который Кругман рассматривает в книге, продемонстрировала японская экономика, столкнувшаяся в 1991 году с резким спадом. Процентная ставка была доведена почти до нуля, но тем не менее эта мера не оказала серьезного воздействия на экономическую активность. Раз так, то, в соответствии с кейнсианским рецептом, роль частного сектора, тратящего недостаточно средств на обеспечение полной занятости, должен был взять на себя сектор государственный. И такого рода политику японское правительство стало проводить, прибегнув «к серии стимулирующих пакетов, заняв деньги для строительства дорог и мостов, независимо от того, требовались ли они стране или нет». Это позволило, при всех трудностях, ускорить развитие экономики.

Казалось бы, российское правительство вполне осознает необходимость стимулирования экономики с помощью фискальных мер. Сформулированные Министерством финансов «Основные направления бюджетной политики на 2010 год и плановый период 2011 и 2012 годов» содержат два небольших раздела, посвященных использованию мер фискальной политики для стимулирования внутреннего спроса. Здесь же вскользь говорится об «отдельных налоговых стимулах». О величине этих «стимулов» хорошее представление дает мнение министра финансов Кудрина, заявившего на днях, что «сейчас Россия по своей налоговой системе находится в ряде стран, комфортных для ведения бизнеса». Это, вероятно, следует понимать как нежелание использовать методы налоговой политики для стимулирования внутреннего спроса. В том же интервью министр финансов отметил, что Россия «по уровню инфраструктуры, в первую очередь транспортной, считается непривлекательной».

Может ли в таком случае задача развития транспортной инфраструктуры решаться с помощью чисто налоговых инструментов частным бизнесом или же она требует, как и в Японии, государственного финансирования? И возможно ли учесть плюсы японского опыта и убрать его минусы?

Первая часть вопроса получит утвердительный ответ, если отказаться от догмы, что транспортная, как и любая другая инфраструктура, может финансироваться только из общественных денег. Транспортная инфраструктура может быть предметом приложения частного капитала, если применить к ней концессионное законодательство, т. е. заключать с частными инвесторами договора на строительство дорог, мостов, туннелей. У таких контрактов есть две «болевые точки» – гарантии прав собственности и особый фискальный режим. Гарантировать первый, к сожалению, пока не готовы российские власти в целом. А против второго традиционно выступает Министерство финансов.

Однако если решить два этих политических вопроса, то частное финансирование инфраструктуры по сравнению с государственным хорошо тем, что уменьшает риск появления объектов, которые потребителям не требуются. С другой стороны, отсталая российская экономика может получить в области инфраструктуры передовые технологии и выйти по качеству инфраструктуры на один уровень с мировыми лидерами. И, наконец, риски привлечения капитала на финансирование инфраструктурных проектов ложатся на частного инвестора, а не на общество.

Опыт реализации в России трех проектов СРП («Сахалин-1», «Сахалин-2» и Харьягинский), законодательство о которых основано на схожих принципах, говорит о том, что полученные результаты могут быть блестящими.

И, между прочим, эти проекты интересны как раз тем, что на практике показали, как может генерироваться в экономике спрос, увеличивая тем самым совокупную экономическую активность. То есть это именно то, что требуется в период экономического спада.

Для потребителей появление концессионных дорог, мостов, туннелей будет означать платность пользования их услугами до момента окупаемости и получения инвестором приемлемой прибыли. Но это будет только тогда, когда эти объекты будут построены, до этого же момента масштабные инфраструктурные проекты будут вытягивать экономику из кризиса. И, между прочим, после того, как сделанные инвестиции будут окуплены, инфраструктурные объекты перейдут в общественную собственность, следовательно, станут бесплатными для потребителей. За исключением последующих затрат на поддержание инфраструктуры, которые могут финансироваться за счет налогов. Общий же инвестиционный режим России после проведения инфраструктурной модернизации улучшится, что приведет к росту иностранных инвестиций по другим направлениям.

Политические препятствия для такого сценария могут быть устранены, если министерство финансов получит ясные указания властей, что конкретно нужно поменять в Налоговом кодексе.

Масштабность применения подобного законодательства будет достигнута только тогда, когда с инвесторов по концессионным соглашениям не будет взиматься никаких налогов и платежей. При дополнительных гарантиях прав собственности это может привести к значительному притоку в российские инфраструктурные отрасли иностранного капитала. Налоговые поступления при таком подходе возрастут за счет генерированной в экономике цепочки спроса на инвестиционные товары и увеличение занятости.

Сегодня, как и в 90-е годы, Россия конкурирует с другими странами за привлечение капитала. Как и тогда, капитал дорог и привлекать его можно, предлагая лучшие по сравнению с другими странами условия.

Учитывая масштабы проблем в российских инфраструктурных отраслях и масштабы спада в российской экономике, меры должны быть революционными, а темпы принятия соответствующих законодательных изменений быстрыми. Насколько нам известно, подобная радикальная политика до сих пор не проводилась нигде, и вполне возможно, что если нашим властям удастся преодолеть свою традиционную сонливость, российский экономический «котенок» имеет шанс проснуться одним из первых в мире и вырасти через несколько лет в экономического «тигра».

Поделиться:
Mail.ru
Gmail
Отправить письмо
Подписывайтесь на наш канал @gazeta.ru в Telegram
Подписаться
Новости и материалы
Все новости