РЖД может лишиться роли заказчика строительства дорог

Суть механизма заключается в обособлении функций по эксплуатации инфраструктуры, включая ее ремонт и строительство новых железнодорожных путей. В случае реализации этого варианта часть выручки РЖД от грузоперевозок будет направляться в отдельный государственный фонд для финансирования строительства новой инфраструктуры.

Заказ на строительство и модернизацию инфраструктуры будет исходить от консолидирующего заказчика в лице государства, финансирование будет осуществляться из госфонда, а также частными инвесторами, а РЖД будет только принимать в эксплуатацию новую либо отремонтированную инфраструктуру.

В МЭР «Газете.Ru» подтвердили, что данное предложение прорабатывается. По мнению ведомства, «это позволит создать различные системы мотивации». Такая схема работы поможет подтолкнуть РЖД к повышению качества использования пропускной способности железной дороги, наращиванию объемов перевозок со стороны уже «подключенных» грузоотправителей и минимизации издержек. «Данный подход в свое время показал свою эффективность, когда аналогичное разделение существовало между Министерством путей сообщения и Минтрансстроем», — заключили в МЭР. В РЖД отказались комментировать инициативы Минэкономразвития.

Идея по отделению РЖД от масштабных строительных железнодорожных проектов прорабатывается в рамках процесса по созданию «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года», которая должна прийти на смену предыдущей целевой модели, истекшей в 2015 году.

От либерализации до уберизации

Другим ключевым положением новой целевой модели является частичная либерализация локомотивной тяги. В МЭР предлагают допустить до управления локомотивами частных перевозчиков, но не на всей железнодорожной инфраструктуре страны, а только на некоторых участках и сроком на пять-десять лет. В настоящее время РЖД обладает исключительными правами на эксплуатацию локомотивов на путях общего пользования. Идея либерализации локомотивной тяги содержалась и в предыдущей целевой модели, которая истекла в 2015 году, но приводилась там без конкретики и, как показывает история, так и не была осуществлена.

В РЖД неоднократно заявляли о том, что скептически оценивают результаты допуска к локомотивам частных перевозчиков, поскольку это может создать дополнительные риски и привести к увеличению нагрузки на инфраструктуру. В 2013 году глава РЖД на тот момент Владимир Якунин заявил, что считает невозможным появление крупных частных публичных перевозчиков. В феврале текущего года нынешний президент РЖД Олег Белозеров отмечал, что «пока не видит, как это можно было бы либерализовать».

Еще одним предложением, которое может быть включено в целевую модель, на основе которой будет развиваться железнодорожная отрасль, является создание информационной площадки с обезличенным вагонным парком операторов. Похожим образом действуют популярные в последнее время мобильные приложения для вызова такси: в системе регистрируются автомобили различных компаний, но к заказчику приезжает ближайший свободный автомобиль. Такая информационно-торговая площадка поможет сократить порожний пробег вагонов, который в период с 2010 по 2014 год, по оценкам Deloitte, вырос на 34%.

Эксперты скептически относятся к идее создания «железнодорожного убера». По словам главы аналитического портала Infranews Алексея Безбородова, сама по себе идея неплохая, но она противоречит структуре российской экономики и не подходит для основного типа грузовых вагонов — полувагонов (более 500 тыс. единиц на сети РЖД). Грузопотоки в России распределены таким образом, что наибольшие объемы (в основном перевозка угля в полувагонах) идут в восточном направлении. Загрузить такие же объемы в обратном направлении, при этом не допустив дисбаланса в распределении грузового подвижного состава на сети РЖД, малореально.

«Это как если бы все жили на севере Москвы, а на работу ездили на юг: утром все двигались бы в одном направлении, вечером — в обратном, было бы невозможно найти такси утром с юга на север, а вечером — с севера на юг. Днем бы вообще все машины простаивали без спроса. Это крайне неэффективно», — нарисовал картину Безбородов.

В МЭР подчеркнули, что предложение по созданию «вагонного убера» рассматривается, «но решение о его целесообразности не принято».

Панамский след

Крупнейшими строительными проектами РЖД является модернизация Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской (Транссиб) магистралей. Общая стоимость строительных работ, которые должны завершиться в 2017 году, оценивается в 562,4 млрд руб. Из них 150 млрд руб. — средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), 110,2 млрд руб. — средства госбюджета, а 302,3 млрд руб. — собственные средства РЖД.

Как сообщал президент компании Олег Белозеров, в 2016 году РЖД планирует инвестировать в модернизацию БАМа и Транссиба около 140–150 млрд руб.

Одними из крупнейших подрядчиков в этих проектах являются ПАО «Бамстроймеханизация» и связанная с ней управляющая компания «Бамстроймеханизация». Согласно анализу РБК, компании получили заказы на общую сумму в 177,3 млрд руб. из 301,3 млрд руб., разыгранных в 2014 году в ходе тендеров на модернизацию БАМа и Транссиба. Бенефициар «Бамстроймеханизации» долгое время оставался неизвестным, прячась в офшорных юрисдикциях: с 2014 года собственником компании стала кипрская Sterema Ltd (согласно данным СПАРК). Она, в свою очередь, принадлежит зарегистрированной на Британских Виргинских островах компании Evling Business Inc., которая получила на покупку Sterema заем в размере $100,5 млн от панамской Gordox Corp. Эта панамская компания, как пишет «Новая газета» со ссылкой на данные международного журналистского расследования OCCRP, контролируется Алексеем Крапивиным — сыном Андрея Крапивина, старого знакомого бывшего главы РЖД Владимира Якунина.